高铁不但改变了生活，事实上它正在改变世界的经济游戏规则，谁能战略性地认识到这一点，能够真正地理解这一点，那么在未来的发展中就能更好地把握战略方向。新书中这一节内容，几乎对每个人都有益。
正文内容：
我们知道，人类自诞生以来，总体上一直属陆上社会。也就是说，人类绝大部分活动发生在陆地。虽然，人类对大海的征服从未停止，但相比陆地，海上活动仅占社会中一小部分，在经济活动中的占比总体偏低（中国历史上，宋朝、特别是南宋时期，海上经济活动一度较为发达）。因此，在长达数千年的农业社会，陆权一直占据着人类社会政治的核心。
但是，在15世纪，这一切发生改变。15世纪末，随着哥伦布发现美洲，西方迎来大航海时代，改变了陆权主导人类社会的现实。经过一两百年的发展，海上贸易逐渐取代陆上贸易，成为西欧经济的主体。西欧人通过发展与世界其它国家的海上贸易，以及对他国的掠夺，逐渐完成原始积累，并于18世纪爆发工业革命。之后，在世界经济活动中，陆权一直从属于海权。原因在于：较陆上运输而言，海上运输具有非常明显的三大优势：
优势一：海上通过能力大。海洋运输可以利用四通八达的天然航道，不像火车、汽车受轨道和道路的限制，故其通过能力大。
优势二：运量大。海洋船舶的运载能力，远远大于铁路、公路车辆的运输能力。如：一艘万吨船舶的载重量，大约相当于250-300个车皮的载重量。
优势三：运费低。按照规模经济的观点，运量大、航程远，分摊于每吨货运的运输成本就少，因此运费相对低廉。
这三大优势，决定了这样一个事实，即：谁控制了海洋，他就能控制整个世界。因此，我们看到：在近代西方，控制着海洋的国家，就能成为世界霸主。这一切，到大英帝国得以全面体现。特别是十九世纪的大英帝国、二十世纪的美国，都是通过掌握海洋霸权，继而成为世界霸主。
既然海权成为世界主导是源于海上贸易运输的优势，那么，如果陆上运输在这三方面超过海上运输，再加上陆上运输自身安全性高、风险小、运输路线的完整性、运输速度快等优点，世界经济游戏规则必然改变。高速铁路技术的成熟，给这一切提供了战略机会。
事实上，早在1964年，日本新干线的开通，火车的时速就达到200公里。但是，由于日本国土面积狭小，新干线技术尽管优秀，高速铁路除了改善日本国内的经济环境外，并未对世界经济游戏规则产生任何冲击。到1990年，欧盟一体化进程加速，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲发达国家，开始大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，加速了欧洲的经济、政治的融合，给欧洲国家带来了包括能源、环境、交通等巨大经济利益。即使如此，高铁仍没有对现有世界经济游戏规则带来威胁。然而，这一切从中国发展高铁开始改变。
从2004年开始，中国仅用7年时间，就完成对日本、德国、法国等高铁技术强国的追赶，不但创造了高速铁路的试运营最高速，还成为拥有高铁里程第一的国家。这一切，除了铁道部在此方面工作成效卓著外，更重要的原因基于中国拥有其他国家不具备的竞争优势，主要表现为如下三点：
一、 中国国土幅员辽阔，人口基数巨大。高速铁路的发展，足够的延伸空间和足够的乘坐人口非常重要。否则，其效率优势将较难发挥。中国恰恰具备这两点基础优势。一方面，中国国土面积辽阔；另一方面，人口基数巨大。这两方面，使得高铁在中国有巨大的发展空间，也容易获得快速发展。就两个基础条件而言，无论是日本还是欧洲诸国，与中国都不可同日而语。
二、 中国有完整的工业链、强大的制造能力和工程施工能力。高铁的发展，必须具备完整的工业链、强大的制造能力和工程施工能力。没有完整的工业链，高铁技术难以快速吸收，更别说独立研发；没有强大的制造能力，产品必然受制于人，发展就会受限；没有强大的工程施工能力，以中国这么辽阔的国土面积，高铁施工速度难以保证。正因为具备这三种能力，于是，仅用数年时间，中国就完成了对发达国家的追赶、甚至超越。
三、 中国经济处于高速发展中，且仍将继续高速发展。这一点，任何发达国家都不具备。发达国家由于投资趋于饱和，经济增长空间有限，中国则不然。中国正在进行着城市化、产业升级和经济结构转型，无论是中西部的基础建设投资、生产效率的提高空间以及消费在经济中的占比，都仍有巨大的发展机会。这一切，一方面给高铁发展带来了经济条件；另一方面，高铁的发展也使这一切的发展加速。
高铁的发展使得高铁在速度上正在向航空靠拢，而其效率比航空更高。与此同时，高铁能够发展起来，货运的重载铁路也在发展（注释②：用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米/千米。运输的大宗散货主要为煤炭、矿石、散粮等。重载铁路是一种效率甚高的运输方式，已引起铁路部门的重视。）。中国在建的重载铁路——山西中南部铁路通道，将于2014年9月全线贯通。其中，山东段-莱芜以东至日照段，按时速200公里/小时设计。这意味着，未来高速铁路和重载铁路完全可能结合起来，在国际贸易的货物运输上，铁路不但具有海运运量大、运费低的特点，还将比海运更有效率、更安全。
这些重大技术的变革，将又一次改变人类世界的游戏规则。而如今的中国，恰恰利用自己的优势，在战略上占据了制高点
最新数据，我国高铁将过万公里，占世界高铁总长度的差不多一半。与此同时，我国重载铁路也迎来了高速发展期。中国高铁和重载铁路的发展给中国带来了巨大的战略机遇，作为我们一个普通人，要充分认识到这样的战略机遇。新书《大博弈 中国之危与机（形势篇）》阐释了这一点，转摘如下：
结合高铁和重载铁路的出现，又会给中国带来什么样的战略机遇和好处呢？
一、 构建全球大市场，使中国成为大市场的中心市场。
人类社会自诞生那天起，就不断走向融合、同化，全球大市场是未来的必然大趋势。逆潮流而动、逆势而为，必然会被扔进历史的垃圾桶。在人类同化的历史上，充满荆棘。有正常、自然通过贸易、文化交流实现的同化，也有通过战争进行的同化。随着人类走向文明，率先从经济开始融合、同化，之后跟进文化、政治同化，尽量避免残酷的战争，也是大势所趋。在这浩浩荡荡的人类同化大潮中，以及正在形成的全球大市场的过程中，我国恰好迎来战略性机遇。
上世纪80年代至90年代初，东欧剧变、苏联解体、中国对外改革开放，不但使东、西冷战结束，更去除掉东、西方加速经济整合的障碍。在最大的障碍去除后，幅员辽阔、人口众多、资源充裕的欧亚大陆，经济向一起融合，成为必然趋势。因此，我们看到，中、欧如今已互为第一大贸易伙伴，中国和俄罗斯、中亚、中东、非洲、东南亚等国家的贸易量持续高速增长。在这种背景下，欧亚大市场呼之欲出。
如今，经过新中国头三十年的积累，与改革开放后三十多年的高速发展，我国已成为世界第一大制造业大国，世界第一大贸易国，世界第二大经济体。同时，我国还是世界第一人口大国，世界最大的发展中国家，近30年世界经济增长最快、最稳定的国家。与此形成鲜明对比的是，我国消费在经济增长中占比一直较低，经过近几年高速增长，如今也仅有50%多一点（发达国家在70%左右），我国的城市化如今同样只有50%多一点（发达国家70%左右）。但是，我国却是储蓄率世界第一的国家。
这一切，使得中国有能力继续维持经济的高增长，从而不断增加自身经济对资源和商品的吞吐量。与此同时，中国又正处于城市化、产业升级和消费化过程的加速阶段。以上数据表明，中国具备成为世界第一大市场的基础。而高铁和重载铁路的出现，促使这一可能变成现实。
二、 可使中国成为世界经济、贸易中心，继而跃居为金融中心。
以中国的经济人口规模、制造业能力、经济潜力，成为世界经济、贸易中心，并非遥不可及。如今，中国已是世界第一大制造业大国和第一大贸易国，虽然距世界贸易中心还有很长的距离，但以中国经济的发展潜力，只要建立起足够强大的物流网，再加上中国城市化、产业升级和居民消费需求的不断提高，成为世界第一大经济体，应该不会超过2020年。而高铁和重载铁路的出现，必将加速中国高效物流网的形成，中国的资源、商品吞吐能力也将大幅提高。这意味着，中国成为世界第一大经济体又多了一个重要保障。一个人口超过十三亿、城市化水平在60%——70%之间的世界第一大经济体，距离世界经济中心已为时不远。
至于金融中心，这条路会更长。但是，我们从中国股市2005年到2007年，两年多时间快速膨胀10多倍的历史可以看出，中国资本市场潜力巨大。而且，在当前中国资产泡沫化较轻，金融产品依然不够发达的情况下，中国金融资本系统还有很大的发展空间。随着中国经济的继续发展，以及金融系统和资本市场的进一步发展，中国成为世界第一大资本市场、世界金融中心之一，是正常可期的发展目标。当然，所谓世界金融中心，必然是建立在中国首先成为世界经济中心的基础上。
三、 可大幅提升中国在国际上的经济、政治和军事地位。
中国有足够大的制造业能力，与足够强的经济实力。在这一前提下，当中国有足够强大的物流网络，和足够大的消费市场潜力时，世界经济必然唯中国经济马首是瞻，中国就有足够强大的调动世界资源的能力。在这种背景下，中国的国际经济地位必将进一步提升。同时，中国还起到了连接东南亚、东亚、南亚、中亚、中东和欧洲的纽带作用。经济能力足够强大，政治能力必然随之提升。至于军事方面，有如此强大的铁路运输能力，中国投送物资和人员的能力显而易见。在中国军力本身就较为强大的情况下，其综合军事能力肯定相应跃升。
四、 可加速中国的产业升级。
中国经济如今面临着结构转型，其中重大转型之一，就是产业升级。产业升级如此重要，根本原因在于，中国经济过去一直徘徊在中低端产业，科技含量相对较低，其经济附加值也低。如此，人均生产率必然较低。随着中国新增劳动力的减少，我国人口红利面临枯竭的局面。在这种情况下，要提高人均生产率，必须在中高端产业方面下功夫，通过提高产品附加值，提高人均生产率。
高铁，恰恰就是高端制造产业。经过数年的发展，如今，中国高铁技术已经世界领先。相比德国、日本、法国等国家，中国还有制造和施工能力强的优势。因此，中国高铁在向外进行产品技术输出时，性价比更好，也就具有更强的国际竞争力。再加上中国国内的高铁需求，高铁能够给中国带来巨大经济利益的同时，还能带动相关高端产业的发展，起到中国产业升级排头兵的作用。
五、 可加速我国经济内部发展平衡。
改革开放后，我国经济的发展，存在着东、中、西部巨大的贫富差距，城市和农村的巨大贫富差距，同一省份不同地区的巨大贫富差距，等等。这些不平衡，一方面是中国经济发展的困扰，同时也是中国经济进一步发展的空间。高铁的出现，缩短了东部、中部和西部的时空距离。同时，在高铁的促进下，城市经济圈、省际经济圈快速形成。城市经济圈和省际经济圈的形成，很大程度拉近了城市与农村之间的距离，城市化进程得以加速。客观上，高铁的发展，使我国东、中、西部之间的发展更加趋于平衡，城市与农村之间的发展更加趋于平衡。这种加速平衡的过程，就是我国经济继续高速发展的过程，高铁则是这个过程的润滑剂。
对于高铁，大部分人是无法理解其对世界游戏规则改变的程度的，就像当西方探险家到海上探险之初也不被人看好一样。但是，高铁、重载铁路却会实实在在地改变人类。
高铁的出现，会彻底打破如今美国在世界上的战略优势，客观上会对美国到来巨大战略冲击。很多人可能也不会意识到这一点，但现在有必要认识，充分认识这些，甚至能改变大家自己的鸣冤。
这部分内容同样是节选自笔者新书《大博弈 中国之危与机（形势篇）》。
正文：
美国作为世界运营铁路里程最长的国家，历史上，铁路的发展对美国工业化起到了极其重要的作用。正是19世纪铁路的大发展，才有了美国钢铁等工业大发展。因为这种巨大的投资机会，最终促发19世纪下半叶第二次工业革命。而美国正是利用这次工业革命，走向了强大。因此，铁路在美国的发展中，起到了极其重要的战略作用。毫不夸张地说，没有美国铁路的大发展，就没有今天强大的美国。某种意义上，铁路大发展奠定了美国的大国地位。
但是，相比历史上曾经的辉煌，如今，美国铁路的战略地位却每况愈下。与中国相比，美国铁路速度慢、运营效率低、事故率高。其铁路网虽然遍布整个美国大陆（尽管拆除了二三十万公里铁路，但如今美国仍有23万公里铁路），但由于人口相对较少，加上20世纪美国航空、汽车、管道运输等的巨大发展，铁路运输的战略重要性逐渐下降。衰退期从20世纪20年代持续到70年代，直到80年代后逐渐趋于稳定。
与中国不同，美国铁路主要以货运为主。在美国货运周转量中，铁路的份额占4成以上。美国生产70%的汽车、64%的煤、40%的谷物，都是通过铁路运输。其它包括大量矿产品、化工产品、木材、石材和食品等，也是通过铁路运输。相比货运，铁路在美国客运市场的份额几近忽略不计。不过，这并不包括城市公共交通。在美国城市公共交通中，地铁占份额一半。对美国来说，航空运输更为重要。在客运方面，航空占据大部分市场份额。因此，相比铁路工业，美国的航空工业要发达得多。
美国有最发达的航空工业，波音公司是世界最大的飞机制造企业。同时，波音公司也是美国极其重要的军工企业。它不但设计、制造民用飞机，还设计、制造包括旋翼飞机、电子和防御系统、导弹、卫星、发射装置、以及先进的信息和通讯系统等。不仅如此，波音公司作为美国国家航空航天局的主要服务提供商，并运营着航天飞机和国际空间站。换句话说，某种意义上，波音公司是美国现代化工业和军事工业的核心支柱之一，是其战略性产业。
基于上述，试想：一旦高铁取代了航空，成为欧亚非大陆最重要的交通方式，对波音公司将会是什么样的打击？而对波音公司的打击，直接受冲击的将是美国的战略性工业基础，打击的是美国的军工业支柱。而对美国而言，军工业是支持其世界霸权的核心支柱之一。
相应地，一旦波音公司受影响，甚至垮台，美国整个军工业将很难继续支撑在世界上的霸权地位。没有霸权的美国，就无法维持美元在世界上准世界货币的地位。没有美元在世界上的准世界货币地位，就不能维持美国对能源、资源、高端产业商品、普通商品等等价格的控制能力。没有这样的价格控制能力，美国就无法将这些利润大部分留在本国。如果主要靠消费维持其经济发展的产业结构，又如何能吸引大量资本进入美国？这些维持美国霸权的各个链条，就会如多米诺骨牌系统，一颗倒下，随时会导致整个系统的崩溃。
欧盟国家有高铁技术和产品，高铁的发展可以带动欧盟的相关工业发展。某种意义上，可以替代空客的损失。美国现在还没有高铁技术、更别说高铁产品，航空业一旦萎缩，波音的损失将难以弥补。这对美国战略工业来说将是毁灭性的打击，美国显然难以承受。
与此同时，一旦欧亚非大陆的经济越来越紧密，欧亚非大陆有世界最多的人口市场，有世界最多的自然资源和劳动力，有完整的工业支撑，整个欧亚大陆形成一个经济大整体。美国不再有主导欧亚大陆经济、政治的空间，美元就没有继续凌驾于世界之上的能力，当然也不会再是超级大国。因此，从战略上来说，美国绝对要阻挠欧亚大陆的整合，尽量制造障碍，不让欧亚大陆修建高铁，或者尽量延缓这一进程。
正是基于这些原因，我们看到，五角大楼非洲司令部和美国政府都支持2011年初开始的“阿拉伯之春”运动，不惜向欧盟割让自己在利比亚的战略利益，推翻利比亚卡扎菲政权。为了达到破坏高铁修建和海上贸易运输线的目的，美国竟声援埃及反美组织穆斯林兄弟会推翻了唯美国是从的穆巴拉克政权，更和基地组织、甚至海盗不清不楚。
对手最不希望的，就是我们最应该做的，高铁就是这样。美国不希望中国拥有高铁，不希望欧亚大陆修建高铁，希望中国永远在低端工业链为其打工。但是，中国要进行产业升级，要继续提高人民生活水平，要实现中国梦，就务必要做对手不希望我们实现的事情，独立自主
