后缘襟翼校装的构型差异--横向配平

⭐背景：

在参考AMM 27-51-11校装后缘襟翼内侧时，工卡要求：

• 在收上位，确保滑架carriage滚轮套筒cartridge位置正确：

• 确保内外滑架carriage滚轮套筒cartridge位置相同；

• 若安装不同的襟翼，调节滑架carriage滚轮套筒cartridge位置与之前相同；

调节方法是转动相应的偏心衬套至相应的角度：

但是多数飞机上并没有这偏心衬套。类似的情况还有后缘襟翼翼身整流罩处的封严板及封严。

两者的互换关系：

113A2800-3 MAY REPLACE 113A2800-5 IF ALL FOUR AFT ECCENTRIC ROLLERS ARE SET TO NOMINAL (0 DEG) THIS INCLUDES THE INBD AND OUTBD CARRIAGES IF ECCENTRIC ROLLERS ARE PRESENT ON THE OUTBD CARRIAGE. 113A2800-5 MAY REPLACE 113A2800-3 IF FLIGHT CONTROLS TRIM CORRECTION - ADJUSTMENT/TEST REQUIREMENTS ARE MET PER THE AMM. SET THE OUTBD CARRIAGE AFT ECCENTRIC ROLLERS TO NOMINAL (0 DEG) PRIOR TO RIGGING IF ECCENTRIC ROLLERS ARE PRESENT ON THE OUTBD CARRIAGE

这里就涉及到737飞机一个固有的缺陷：横向平衡。

⭐横向配平：

在SL-737--27-201-LATERAL TRIM - AIRPLANE CONFIGURATION HISTORY AND CORRECTION中有介绍。

一、巡航时横向配平--构型改变（襟翼收上）

早期的横向配平飞行测试显示，巡航时需要副翼向右配平平均大概0.6单位（Early production lateral trim flight tests showed an average requirement for approximately 0.60 units of right aileron trim at cruise，飞机自身左倾，可能和发动机部件及装备有关，虽然左右重量差不多，但力臂不同导致力矩不一样，同时叶片顺时针旋转会造成反方向扭矩）。为了改变这个固有的巡航配平偏斜，飞机交付前会做如下调节：

1、线号1-89的飞机---加装外侧主襟翼滑架垫片SHIM，并内侧主襟翼偏心滚轮调节；

2、线号90-586的飞机---增大内侧主襟翼滚轮的偏斜，左侧偏心滚轮设定在-45度，右侧+30度。外侧主襟翼滑架通常有0.25英寸的shim垫片组，在两侧大翼上。这些设定可能在交付后的飞行测试中改变。

3、线号587-1825的飞机---所有的内侧襟翼偏心滚轮被设置在0度。左外主襟翼滑架shim垫片组0.186英寸，右外0.314英寸（该shim片位于襟翼本体上，其滑架与主襟翼舵面之间，滑轨的位置决定了滑架的位置，shim片的厚度改变舵面的位置，主襟翼舵面前缘由一个注油轴承固定，后缘由一个连杆连接在滑架上，连杆下端就是可调节shim片，shim加厚后，滑架位置不变，但主襟翼后缘舵面位置会被顶高，即向上翻转，导致升力减小。因此，右外shim片厚，右侧升力比左侧小，以改善飞机的左倾姿态）。因此，襟翼的校装偏斜从内侧转向了外侧。这些设定可能在交付后的飞行测试中改变。

4、线号1826（我公司5332及之后，还有5207-1838）及以后---所有的内侧襟翼偏心滚轮被取消。左外主襟翼滑架shim垫片组0.186英寸，右外0.314英寸。Shim垫片组可能在交付后的飞行测试中稍微改变。

二、襟翼40度横向配平--构型改变

相当多的飞行测试后，波音发现，襟翼40度时的横向配平问题的主要原因是，内侧主襟翼与相邻的翼身整流罩之间的气动封严。气动封严密封差，气流会从内侧襟翼端部和翼身处分离、紊乱，而另一侧封严良好的会保持气流连续。气流分离一侧的襟翼升力流失，翼身处压力也不同，从而导致飞机轻微横滚（襟翼影响）并偏航（翼身影响）。接着就需要横向配平输入，以克服引发的横滚与偏航。

为改善横向配平，波音进行了数个改变，这些改变可被归纳为三类：

1、改变翼身整流罩

a、线号385-586的一些飞机---飞机交付时，在翼身盖板周边有一圈原位成型封严，即form-in-place gasket，简称FIPG（也叫点胶工艺，是指以精确的计算机操控自动化设备，将流体橡胶直接点涂在金属或塑料的机壳表面，在一定条件下固化，从而形成导电或不导电密封衬垫，以达到EMI屏蔽及环境密封效果。），用来关闭襟翼扭力管的蝶形门flapper，保证更好的密封效果在襟翼40度时。FIPG有多种构型，如只左边有，只右边有，两边都有，或都没有。

b、线号409-586的飞机---飞机交付时，在襟翼扭力管门切口上下的左右翼身整流罩盖板上，安装有0.04英寸的钢制封严板。此外，左侧的封严板，还连了一个随襟翼和翼身整流罩盖板间隙变化的可变尼龙封严填充板。这些飞机的所有扭力管门也有0.04英寸的封严板。

c、线号587-1003的飞机---飞机交付时，左右安装有0.04英寸的封严板

d、线号1004及以上---结合产品修订记录PRR 38472横向配平增强的第一部分（线号1131前的飞机未完成所有的PRR，之后的才完成全部PRR改变）。包括这些改变：封严板整合到翼身整流罩，改进翼身整流罩结构以提供更连续的翼身几何形状（更平滑），改进扭力管门关闭结构（保持器）。

2、内侧主襟翼内侧管封严的改变

a、线号1-586的飞机---安装了左上边管封严P/N 113A2100-3，右上-4，下部-5.这些封严直径1.2英寸，关闭了内侧主襟翼和翼身整流罩盖板的间隙。

b、线号587-1130的飞机---安装了左上边管封严P/N 113A3172-43，右上-44，下部-47。这些封严直径0.70英寸，刻意不关闭内侧主襟翼和翼身整流罩盖板的间隙。这些封严可被用在线号1-1130的飞机上。

c、线号1131及以上---安装了左上边管封严P/N 113A2962-1，右上-2，下部-3。这些封严源于PRR 38472横向配平增强，直径0.70英寸，刻意不关闭内侧主襟翼和翼身整流罩盖板的间隙，比之前的短，以安装更长的新型牛鼻式封严，因此，不能用在线号1131之前的飞机。

3、内侧主襟翼牛鼻式封严和其shim垫片的改变

a、线号1-1130的飞机---安装了内侧主襟翼牛鼻式封严，左边P/N 10-60754-1107，右侧-1109。该封严关闭了主襟翼牛鼻和翼身整流罩盖板的间隙。

b、线号1131及以上---安装了PRR 38472牛鼻式封严P/N 113A2961-( )。这些牛鼻式封严比之前的更大，且性能更好。因为尺寸变大，襟翼收上时，会与大翼的固定后缘发生干涉，所以不能用在1131之前的飞机上。依据PRR 38472改变大翼固定后缘盖板，以容纳该大封严。

左边P/N 113A2961-1，右边-2，封严宽度1.25英寸。或左边P/N 113A2961-3，右边-4，宽1.00英寸。基于机翼和翼身整流罩盖板的间隙，这些封严可互换并混装。

P/N 113A3315-19 (0.1250' thick), -20 (0.620' thick), -21 (0.187' thick), and -22(0.250' thick)的shim垫片，安装在牛鼻式封严和襟翼牛鼻之间，以增加牛鼻式封严的压缩性。所有的shim可互换。

⭐维护建议：

一、飞机维护：

执行需要拆下或更换襟翼的工作前，记录所有襟翼设定和调节量（如偏心设定，shim垫片组，封严等）极其重要。拆下的襟翼再安装时，应有相同的shim垫片组、封严和校装量，以确保横向配平的一致性。

二、襟翼检查与调节---AMM 27-09-70/501 飞行控制配平纠正-校装/测试中的表格501 Table 501/27-09-71-993-811 Lateral Trim Limits显示不同飞行状态的横向配平限制。可以在每一飞行状态同时使用副翼和方向舵配平，来决定飞机是否在横向配平限制内。副翼配平1个单位，等于驾驶盘旋转6度。

若所需的横向配平超出限制，执行如下工作：

1、部件检查Perform Component Checks---若横向配平纠正发生超过一小段时间（持续一段时间，非短时故障）且主要在襟翼40度时，可能是内侧襟翼扭力管门打开，或襟翼部件断裂。工作者应参考AMM Paragraph 3.H.(10) and (11)（TASK 27-51-11-400-801 Inboard Trailing Edge Flap Installation）检查扭力管门的封严和校装，并检查是否有部件断裂。

(10) With the flaps fully extended, make sure the full surface of the spring assembly [60] on the inboard carriage [52] touches the door [57] on the wing-to-body fairing and that it holds the door closed (Figure 401).

(11) If the spring assembly [60] does not touch the door [57], or hold it closed, adjust the position of the spring assembly [60]:

• (a) Loosen the bolts [58] and bolt [59] that hold the spring assembly [60] in its position.

• (b) Move the spring assembly [60] until it touches the door [57] with its face parallel to the door.

• (c) Tighten the bolts [58] and bolt [59]

2、系统检查---若横向配平纠正持续很长时间，且在所有飞行阶段都有，可能是部件磨损，或控制系统校装超限。参考TASK 27-09-71-820-001的提纲执行合适的系统检查。

3、飞行测试---若横向配平输入超过AMM的限制，需飞行测试帮助决定纠正偏差状态的校装量。测试时，在每一个飞行阶段，先方向舵配平稳定机头航向，再副翼配平保证大翼平飞和记录配平数据。若每一个记录配平数据的航段，都需要方向舵稳定航向，则正常飞行时的数据可以被使用。

4、依据飞行测试采集的数据，调节后缘襟翼，校正横向配平---参考SL-737--27-201-LATERAL TRIM - AIRPLANE CONFIGURATION HISTORY AND CORRECTION。三种调节类型：

A、巡航阶段横向配平调节；

B、襟翼1-40单位横向配平调节；

C、襟翼40单位横向配平调节。

三、外侧后缘襟翼shim垫片组厚度：

校装外侧后缘襟翼中要求：

若安装不同的外侧后缘襟翼，加装与之前相同厚度的shim垫片组；若不知道之前的厚度，调节到常规厚度：0.25inch

参考上述的横向配平构型改变历史，0.25inch的垫片组只在线号90-586的飞机上，而之后的飞机原始尺寸均为：左外主襟翼滑架shim垫片组0.186英寸，右外0.314英寸（Shim垫片组可能在交付后的飞行测试中稍微改变）。若统一调节成0.25inch厚，则可能导致横向配平问题。因此建议：

若外主襟翼滑架shim垫片组厚度未记录，根据飞机线号，参考上述SL，选择合适的垫片组厚度组合。