如果您是苹果手机用户，可以在设置中查询手机健康状态。显示的内容便是最大容量，然后给您一个百分比，苹果官方建议电池容量低于80%后可以更换电池。
这个所谓的百分比，就是电池SOH即state of health电池健康状态。简单的来理解，如果一块电池原来可以充进100%的电量，而现在只能充到80%，健康状态就是80%。当然这只是一个浅显的理解，系统真正计算的时候，会更加复杂。
问题来了，在纯电动车上，我们经常能够看到SOC（剩余电量），从来没有看到过SOH，纯电动车的何时报废，是不是也与这个数据有关？
什么是电池健康？
相比燃油车、混动车型来说，纯电动车的能量输出和补给要相对简单一些，行驶=放电、补能=充电。
在充放电时，锂离子会在正负极之间来回穿梭，不断的在正负极材料之中嵌入和脱嵌。在正常情况下，电芯内部的锂离子越多，电池容量越大。
不过，在锂电池正常工作时，还会发生不可避免的副反应。例如，锂离子变成金属锂，这部分金属锂就无法参与电化学反应，电池容量就会下降。
如果一块电芯原来承载100个锂离子正常工作，在反复循环工作后，只剩下95个锂离子可以干活，那么这块电芯的SOH就是95%。
与此同时，随着SOH数值的下降，对于用户来说，最直观的感受便是续航减少。
因此，SOH作为动力电池的健康状态评判标准，如果能够准确的反馈给用户，就可以准确预估车辆的使用情况。现如今，纯电动车型的二手流通，几乎还停留在看外观、看里程的外在评判，到底前车主有没有深度放电、快慢充电占比，仅能凭借“一张嘴”。
在采用电池容量衰减定义SOH的文献中，SOH=Caged为电池当前容量/Crated为电池额定容量*100%，是目前使用最多的参考公式。这个公式看似并不多难，而且苹果手机早就开始公布这个数值，为何新能源厂家却几乎从未公布这个数据。
其实主要有两方面原因，第一，放在新能源车上SOH需要照顾的情况过于复杂，多次循环之后还能充进去多少电量，仅仅是最简单的参考依据。
厂家需要照顾的方面是多维度的，而且SOH是在BMS管理系统内的一个子项目，每个厂家都会有不同的评判模型，甚至可以说同一款车不同批次的电池，这个数据都会出现不同的差别，很难统一一个标准。
其次，例如威马这样的厂家，明知车辆存在自燃的风险，通过远程OTA减少动力电池可用容量。如果车内有SOH数据作为参考，锁电后的电池健康数值肯定会有一个明显的下降。
怎样的用车习惯，会降低SOH
即便您不喜欢新能源车，或许也会听过，避免过充过放，但真正理解这句话的人并不多。
先说充电，快充会损伤电池健康吗？答案是肯定的。大倍率充电，是电池快速退化的主要原因之一。
在电池额定容量保持一致的前提下，充电电流越大，充电时间越短。打个比方，一台车充满需要100Ah的电量，如果用100A的电流充电，需要1个小时；200A电流充电，就需要30分钟。
提升电流，肯定需要先提升电压，用更高的“压力”增加电进入电池的“流速”，在这个过程中，电池作为被动接受的一方，肯定不会那么的“舒服”。因此，大倍率充电就会加速电池的衰减。
如果，您使用不熟悉的第三方充电桩，且充电桩质量不合格，瞬间的大倍率高电压充电，很容易击穿充电模块的保险装置，导致车辆损坏。
当下，厂家在推出新车之初，乐大肆宣扬充电速度，但很少有介绍如何减缓电池损伤的。
实际上，在纯电动车推出至今，绝大多数品牌都会提供慢充电桩，而且还是上门免费安装。这其实不是厂家有多么的良心，而是慢充更有利于延长动力电池的使用寿命。
以慢充为主、快充为辅，这样的补给模式，才是新能源车正确的补能方式。
除了充电，放电也是导致电池退化的主要原因。实际上，正常的使用，不会明显加速动力电池的老化，问题主要出现在过度放电。
当车辆剩余电量不足时，例如，SOC低于20%仍继续行驶，甚至一直将车辆电能耗尽，这个阶段会导致电池处于低电压状态放电。此时，动力电池会处于深度放电，随后充电就容易影响电池健康。
当然，还有更极端的情况，当电池电压过低时，可能出现不可逆的损伤。如果单一电芯低电压性能减弱，便会影响整个电池包，系统检测出单一电芯电压过低时，很容易出现整体断电保护的极端情况。
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