立夏节气过后，各地气温明显回升，雨水也多了起来。而乘机出行，最怕碰上流量控制，这意味着航班延误。尤其遇上夏季雷暴天，延误起来没完没了。本期盘点的空难，就与雷暴有关。
英国布里斯托直升机公司的56C号航班不是一般的商业航班，执飞航线为苏格兰亚伯丁——北海油田的某个钻井平台。
1995年1月19日，布里斯托56C号航班迎来了16名乘客，执飞机型是欧洲直升机公司的“超级美洲豹”。加上2名飞行员，机上一共18人。
北海油田位于英国与挪威之间，从英国最接近油田的城市亚伯丁出发，航程约230千米。航班一般先飞到距机场190千米的Gate，再去往目的地钻井平台。
因为直升机的飞行高度不到700米，而低空雷达在北海空域存在盲区，所以最后飞行段必须靠地面指引来完成。
该段航线一向天气恶劣，加上工作中会发生许多不可预知的危险，所以乘客们都接受过正规的逃生训练。比如在直升机坠毁时逃生，又比如在钻井平台事故中避险。
飞行前，天气预报显示有可能出现雷雨天气。不过综合评估下来，航班被允许起飞。
飞行至一半航程时，天气急转直下，天空的积云非常厚重。加上有强风，很可能引发雷暴。
飞行员当机立断，准备爬升到1700米高度，争取避开积雨云。但很快他们根据仪表显示的降雨预测情况，决定继续穿过云层。
此时冰雹袭来。一道亮光闪过，飞行仪表盘发出直升机损伤告警。
虽然没发现直升机损伤的部位，但是飞行员立刻向地面求援，并提示乘客准备应对可能的迫降。没了低空雷达保障，飞行员并不知道，他们当时离目的地Brae Alpha仅11千米。
与此同时，飞行员逐个测试直升机的舵面，机身开始打转、高度急剧下降。他们判断尾桨出现了问题，准备直接海上迫降。
在波涛汹涌的海上迫降，难度相当大。幸运的是，飞行员成功了。所有人登上同一艘救生艇，在海上等候救援。
此刻他们需要面对三大难题：救生艇超载可能引发的危险，在无失事信标器的情况下标记自己的位置，避免被即将沉没的直升机拖入海底。
最后，附近同公司的一架直升机确认了出事位置，并引导一艘船只救下了18人。他们除了疲累外，并无受伤。
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直升机真的是因遭受雷击，引发尾桨失效造成的吗？针对飞行员的说法，事故调查员展开了调查。
经过几天的打捞工作，调查员通过潜水摄影设备拍到了尾桨叶片上有烧焦的痕迹。
调查组做了一个实验，研究被不同能量的闪电击中后，“超级美洲豹”尾桨的装态。
实验成功了。在积雨云中，当小冰晶集结成冰雹，结晶体会带电。直升机穿越云层时，旋翼尖端快速旋转并与结晶体摩擦，最终形成了闪电。这便是当天北海空域唯一一道闪电的成因。
可是飞行器遭雷击后，并不一定需要迫降。飞机的设计，其铝合金机体类似“法拉第笼”，有助于避免雷击造成重创。在北海空域，之前也未发生过直升机因雷击迫降的案例。
问题出在尾桨的建造材料上。当时的设计标准，着眼点是玻璃纤维叶片，而“超级美洲豹”使用了更轻、更硬的新材料——碳纤维叶片，边缘粘有金属防腐蚀条。
虽然碳是导电体，但散热能力远不及铝合金。被雷击中后，碳纤维叶片变得非常热，边缘防腐蚀条立刻脱落。
尽管防腐蚀条重100多克，但其脱落后尾桨无法维持动平衡。之后飞行员测试舵面性能时，尾桨的固定螺栓就被扯断了。幸好有两条连接尾桨总成的液压管，使得尾桨没有脱落，这才让机上人员奇迹生还。
布里斯托56C号的悲剧，可能会在混用碳纤维与其他材料的飞机上再次发生。但欧盟并未更改直升机的安全标准。值得注意的是，如今碳纤维已被大量用在大型客机上。
事故发生后，“超级美洲豹”的尾桨叶片与防腐蚀条间，增加了固定强力螺栓。
同时官方要求，直升机飞行时应远离可能发生雷暴的积云。
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