上周五(5月8日),阿联酋航空的主席蒂姆·克拉克说了一句让人很悲伤的话。
他说,“A380 is over.”
图:阿联酋航空世博彩绘机 摄影:拉上窗帘
做为全球最大最引人瞩目的客机,A380迄今一共生产了247架,其中阿联酋航空独自运营115架(尙有8架未交付),是真正的“半壁江山”。
此话一出,无疑是对A80的沉重打击。这个凝结了空中客车公司智慧与财力精华的大家伙,在新冠病毒的影响下,很可能轰然倒下,再也爬不起来了。
图:目前只有南航还在飞 摄影:拉上窗帘
A380全球共有15家正式用户,但目前除中国南方航空的五架在坚持客运飞行之外,其余的全部“趴窝”了。据推测,其中大部分可能再也无法重返天空。例如卡塔尔航空已表示,鉴于高昂的成本与惨淡的客流,就算疫情过去,卡塔尔航空也不再准备再飞A380了。
图:新加坡航空A380 摄影:拉上窗帘
新加坡航空是全球首家运营A380的航空公司,它于2007年10月15日接收了第一架A380客机(机身编号9V-SKA)。然而,它的首批5架A380自2017年开始就陆续退役,退还给了租赁商——德国Dr. Peters Group集团. 其中除一架由葡萄牙的Hi Fly包机公司租赁外(在其马耳他分公司旗下运营),其余四架找不到下家。9V-SKA和9V-SKB两架已经做拆解处理。
一个新机型,3亿美元的单价,仅仅10年之后就被拆解,这在航空史上也很罕见呢。
图:汉莎航空A380 摄影:拉上窗帘
从商业上来说,A380肯定是亏钱了。不仅空中客车公司在这个项目上亏钱,航空公司也很难在运营上盈利。飞机大了之后,装人卸货需要的时间太多,大大影响其周转效率。飞短航线,利用率上不去;飞长航线,客座率上不去——而且对机场要求高,开辟航线受限制。
图:A380宽大的厨房 摄影:拉上窗帘
当然最要命的还是“四个发动机”,耗油不说,维护成本也直线上升。我国南方航空只购买了五架A380,机队规模算是较小的,然而初期赔的一塌糊涂。后来南方航空依仗在京广线上的垄断优势,在黄金时刻大卖全价票,才勉强扭亏为盈。
图:航食车必须举的很高 摄影:拉上窗帘
最大最强的未必是最合适的。对商业运营来说,能赚钱的才是最好的。无论是协和客机,还是廉价航空的强势发展,都印证了这一道理。A380对跑道要求高,就连首都机场的西跑道也无法承接它的降临;A380对航站楼的要求也很高,香港机场新扩建的“中廊新厅”也仅有两个能停靠它的位置。如果你见过首都机场T2航站楼里长达百米的登机队伍,你就知道它是多么地尴尬。
图:南航A380此前在首都机场T2运营 摄影:拉上窗帘
停下来的A380怎么办?一个办法是改货。但是早在2010年,联邦快递和阿联酋航空都进行过这个尝试,无果而终。业内都知道空客与波音相比“商载”较小;飞远程的话,油加多了之后货运能力大减。如果再考虑到它对机场的要求与保养成本,难道不是二手的747客机更划算么?
图:万米高空也很显眼 摄影:拉上窗帘
不过也有好消息,在全面停飞了一个月之后,阿联酋航空考虑恢复部分A380的运营。上周四(5月14日),它的A6-EDB号已经在迪拜机场上空热身。同时,Hi Fly唯一的A380也积极地“客机货用”,在上周五从天津直飞加勒比海的多米尼加,为那里的人们送去了防疫物资——口罩占体积不占重量,正是A380大显身手的好时机!
如果国际油价能够长期保持在30美元以下,A380也不见得没有生存空间。但是,如果你还没有体会过A380,确实应该抓紧了。
图:三架A380在香港机场并列 摄影:拉上窗帘
以下是A380在全球的用户(按机队规模大小):
1, 阿联酋航空:115架(另有8架未交付)。已决定永久退役48架;
2, 新加坡航空:24架(5架已退役,余19架)。逐渐退役中;
15, 葡萄牙Hi Fly航空马耳他公司:1架;
德国Dr. Peters Group:4架(2架已拆解);
3, 德国汉莎航空:14架;
4, 澳大利亚Qantas:12架(另有8架订单已取消);
5, 英国航空:12架;
6, 卡塔尔航空:12架,已决定停飞;
7, 法国航空:10架,原计划在2024年前提前退役;
8, 大韩航空:10架,财务困难,有可能提前退役;
9, 阿联酋阿提哈德航空:10架;
10, 马来西亚航空:6架。一直在转手,至今未卖掉;
11, 泰国航空:6架;财务困难,有可能提前退役;
12, 韩亚航空:6架。财务困难,有可能提前退役;
13, 中国南方航空:5架;
14, 全日空:2架(另有1架未交付)。
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