● 涡轮增压器的电控废气阀门被“简化”
好处：减少一个噪音源
涡轮增压系统的整体结构与之前EA111 1.4T发动机基本相同，但一些细节的变化，还是能够看出大众在这类发动机的研发理念的转变。
大众在EA111 1.4T发动机上开始使用水冷式中冷器，并将其集成在进气歧管内，相比使用风冷式中冷器的涡轮增压发动机，无论是在体积方面，还是对进气温度控制方面，水冷式中冷器都有优势。现在很多厂商都在运用水冷中冷器技术，像雷克萨斯NX搭载的2.0T发动机、搭载于奔驰A级AMG的M133 2.0T发动机或者2015款奔驰E级使用的3.0T发动机、宝马V8发动机等等，只不过，在水冷式中冷器的布置上有所不同，像1.4T这种小排量发动机对集成度的诉求就比较强烈。EA211 1.4T将这样的设计延续了下来。
因EA211发动机将排气歧管集成到了缸盖内，所以，涡轮增压器总成的结构也变的简单了，（原先增压器集成了排气歧管）。如果你对之前的EA111 1.4T发动机比较了解，再加之观察够仔细，就会发现另一个细节变化，EA111 1.4T发动机通过内部压力控制环节优化改善了涡轮响应速度，具体方式是将传统的依靠真空控制的超速切断阀升级为控制更直接、精准的电磁阀。不过，在进化到EA211后，1.4T发动机却没有了这个装置。
◆ 先来说说那个电磁阀是如何保证动力响应速度的
废气循环电磁阀本身是常闭的状态，也就是说，在不工作的时候，不影响进气管路内的压力环境，例如在加速时（在各个挡位的转速区间内），电磁阀关闭，确保进气压力，而在换挡收油的时候，这里需要注意的是收油的动作，更准确的说是节气门关闭的时候，当节气门关闭时，此时涡轮叶片转速仍处在与发动机转速相匹配的状态，这就会导致涡轮增压器到节气门这段气道内的压力骤升，升高的压力会反作用于涡轮叶片并使其转速降低，如果不对这一现象进行干预，驾驶员再一次踩下油门踏板或变速箱完成升挡后，涡轮增压器显然并不能即时建立足够的进气压力，最终造成加速响应慢的现象。
提到的这个电磁阀就是用于管理这一阶段进气压力的，当节气门关闭时，电磁阀打开，于是气道便形成了“短路”的效果，增压后的空气从高压端顺着电磁阀开启的方向进入低压端并在此循环至涡轮叶片，经过这样的引导，涡轮叶片的转速就不会有过大幅度的变化了，也就保证了动力响应速度。
◆ EA211 1.4T发动机取消了这个电磁阀，难道大众工程师就不考虑加速响应的问题了吗？
就这个问题，我给博格华纳的工程师发了邮件询问缘由，得到的信息是，它们供给大众用于EA211 1.4T发动机的涡轮增压器确实取消的了电动废气阀门，至于加速响应的问题，则是由大众进行软件标定实现的，最终得到的涡轮叶片的响应效果与之前基本相同。如果用惯性思维想这个问题，成本或许会是大多数人给出的结论。真的是成本所致吗？
在大众工程师看来，一些原先要依靠硬件实现的功能现在通过软件标定达到目的也是一种进步，而省去这个部件的根本原因则是开发初期对发动机NVH特性设定的苛刻目标。研发测试阶段发现，在电磁阀打开时，内部气流的流动会发出声响（车内驾乘人员在主观上很难感受到），如果把这个部件省去即可减少一个声源，其实，前面提到的配气正时系统由原先链条改为皮带也是被NVH目标所驱使的。谁能想到，这个“减配”的背后隐藏着的是大众发动机开发团队的严谨与偏执，就在别人还在为功能而设计的时候，大众已经把眼光瞄向了更高的层面。
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