如今，世界汽车工业进入一个拐点。新能源和智能互联等新技术，开始冲击传统汽车，国际巨头们为了更好的生存，也开始深化合作。近日，FCA（菲亚特克莱斯勒汽车公司）提出与雷诺集团按50：50的股比合并，随后雷诺方面表示“愿意积极探索这一商业组合机会”，法国政府方面也表示支持。
记得去年吉利斥资90亿美元入股戴姆勒集团，并成为其第一大单一股东的时候，李书福曾经说过，“世界汽车发展方向是融合”，而FCA牵手雷诺，正好应验了这句话。这也给“小而散”的自主品牌汽车敲响了警钟，不变得更强就可能被淘汰，在这种极限生存压力下，能催生出汽车界的华为吗？
如果FCA和雷诺合并，将产生一个更大的汽车巨头，年销量达到870万辆，仅次于丰田和大众，考虑到雷诺与日产、三菱已经是联盟，全部整合到一起年销量将达到1500万辆，排名世界第一。
其实，今天的世界汽车巨头们，都是经过多次重组并购的佼佼者。FCA就是意大利菲亚特与美国克莱斯勒的联合，菲亚特主攻微型车，但旗下有法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧以及蓝旗亚等大牛，而克莱斯勒拥有JEEP、道奇等品牌。而雷诺的背后是雷诺日产三菱联盟，两家合并后就是菲亚特-克莱斯勒-雷诺-日产-三菱联盟。
世界汽车巨头的再联盟，FCA和雷诺不是开始，也不会是结束。为了提高竞争力，世界各大汽车巨头们都在谋求合作，今年1月大众与福特建立全球战略联盟，计划最快2022年推出共同开发的商用车车型和中型皮卡车型，奔驰和宝马这对生死冤家也开始合作开发紧凑级轿车，还有通用和福特联手开发10AT变速箱，以及日本七大汽车公司联合开发纯电动车等。
联合了就一定更强吗？理论上是对的，因为汽车是一个靠规模取胜的行业，量大了才可以分摊各种成本，保证市场竞争力，所以才有了越来越多的合作。但是联合却未必一定是好的结果，比如宝马1994年收购罗孚，戴姆勒1998年收购克莱斯勒，都受到不小的拖累。
FCA和雷诺的产品线差异很大，能否真正做到共享？比如雷诺和日产联盟，最初的目标是零部件共享70%，但现在也只做到了35%。所以，节约成本或许只是一个因素，更重要的还是优势互补，尤其是在新能源汽车领域。
汽车工业发展了100多年，第一阶段是奔驰发明汽车，第二阶段是福特发明T型车，让汽车走进千家万户，而现在正进入第三阶段，新一轮科技革命驱动汽车产业链向出行生态圈演进，电动化、智能互联化、共享化等是大趋势。
在新能源领域，雷诺电动车已经发展了十多年，在欧洲是仅次于特斯拉的存在，但是拓展海外市场能力不足。与之相反，FCA在新能源汽车方面却进展较慢，按照现在的进度，要2020年才有存在感。但是，FCA在自动驾驶方面能力不俗，所以FCA和雷诺看似业务关联度低，但是在新能源和智能互联方面却可以优势互补。
在跨国巨头们再融合的同时，中国自主品牌汽车却仍处于“小而散”的状态，几十家传统车企和几十家造车新势力，绝大多数已经是“半僵尸”了，仍然各自为战，几大国企集团也严重依赖合资。
在这种情况下，很难与国际巨头竞争，随着中国汽车市场下滑，自主品牌市场占有率跌破40%红线，接下来会进入淘汰赛阶段。此时，融合对于中国企业也非常重要，于是有了吉利入股奔驰、长城宝马合资等，这些都是典型的主动融入世界汽车产业的案例。
目前，吉利已经与戴姆勒共同成立了出行服务公司，双方将在华按照50：50的股比建立合资公司，提供高端出行服务。今年3月28日，双方又宣布在中国成立合资公司生产电动smart车型。长城宝马的合资公司也已经挂牌，主攻纯电动车。还有一汽、大众与江淮共同投资8.1亿元成立了开迈斯新能源科技有限公司，主要生产电动车的充电墙盒以及充电桩，在电动车的配套设施上布局。
另外，在新能源汽车领域，小规模的融合也在进行，比如：蔚来与江淮和广汽合作、理想收购力帆、长安牵手绿驰、爱驰入股江铃等等。但是，相对于跨国巨头们的再整合，自主品牌的规模还是太小，虽然有一汽、东风和长安整合的消息传出，但现在仍然处于猜测阶段。所以，FCA和雷诺的合作给自主品牌汽车敲响了警钟。
[总结]规模优势对汽车行业至关重要，而这恰恰也是自主品牌的弱势，当国际巨头再次抱团，合力杀入新能源汽车领域，这种成本优势的杀伤力是巨大的。当然，最佳的防火墙是核心技术，这考验的是自主品牌的科技攻关能力。就像在通讯设备领域，诺基亚和西门子合并成立诺西，阿尔卡特又和朗讯合并，然后诺西再收购阿朗，但最后还是没干过华为。关键是，中国汽车界有华为吗？
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