FAA PMA是美国联邦航空局(FAA)向美国零部件制造人颁发的零部件制造人批准书(PMA)。
FAA PMA件即是美国的FAA PMA持证人生产的一种可用于在已获设计批准(DA)的民用航空产品（航空器、发动机和螺旋桨）上作替换或改装用途的零部件。
对于中国运行人/运营人而言，FAA PMA件属于一种进口航材。
而根据《合格的航材》(AC-120-FS-058R3)，可装于型号审定产品的“民航局认可的部件”包括“根据CCAR-21部及双边适航协议认可的其他民航局批准的生产制造体系生产的零部件”。
那么，FAA PMA件是否属于这种“民航局认可的部件”？可以直接拿来装机使用吗？
美国的PMA件产业繁荣，FAA PMA件种类多、可供选择范围大、价格也很有竞争力。因此，目前国内使用最多的进口PMA件应属FAA PMA件。
但我国对于FAA PMA件的进口和使用政策较为复杂，本文旨在帮助读者厘清这些要求。
首先应建立的认识是，国内的运行人/运营人想要使用FAA PMA件作为“合格的航材”，应满足初始适航和持续适航的双重要求：
前者决定了对FAA PMA件的接受范围，即什么样的FAA PMA件能够进口；
后者则规定了对这些进口FAA PMA件的使用要求，即哪些能用、该怎么用。
初始适航方面，允许进口的必须是FAA PMA新件，且能满足如下要求：
该件的设计和制造国（即美国）与我国签有相关的适航协议，且协议中包含关于FAA PMA件的认可约定；
FAA PMA件及其拟装机型的设计均已被CAAC批准、认可过，或属于我国直接接受的范围；
进口时附有由制造国局方（FAA）为新件签发的、符合适航协议要求的出口适航批准标签(FAA Form 8130-3)。
美国是最早与我国签署适航协议的国家，但我国对于FAA PMA件的接受范围，随着中美之间适航协议的变化有过两次大的调整。
在中美BAA-SIP（1991年签署生效、2017年被新的适航协议所取代的的中美《双边适航协议》和《实施程序细则》）时代，中美之间的互认范围是不对等的，简单来说，当时美国仅认可CAAC主审的23部小飞机和部分CTSO件，而反之，中国几乎认可美国主审的任何产品和TSO件。
而对于PMA件，届时美国完全不接受CAAC PMA件；而中国则：
在2003年3月5日之前，未明确接受FAA PMA件；
在2003年3月5日及之后，作为邀请FAA对ARJ-21飞机开展影子审查的条件，在SIP中增加附录D，同意全面（直接）接受FAA PMA件，几乎没有任何附带条件。[第一次大调整]
2017年10月17日，新的中美《双边航空安全协议》(BASA)和《适航实施程序》(IPA)正式生效，取代了上述BAA-SIP。
2017年，中美签署《适航实施程序》（图片来源于CAAC官网）
从此中美间几乎实现了所有民航产品和零部件的对等互认，包括PMA件。[第二次大调整]
虽然目前中美双方对PMA件的互认范围、方式完全对等，但实际上，中方对FAA PMA件的认可范围较之中美BAA-SIP时代反而缩小了（从全部接受变为有限范围内接受）。
具体来说，现在中/美批准的PMA件能否被对方直接接受取决于两个要素——出口国是否是PMA件被批准安装产品的设计国(SoD)、PMA的设计批准基础。如下：
中美间PMA件的可接受范围
【持续适航要求】
持续适航方面，《航空器的修理和改装》(AC-121-55R1)对按照CCAR-121部获批的航空运营人提出了关于FAA PMA件的使用要求。
值得注意的是，上述AC是有特定适用场景的：
首先，AC中所指的FAA PMA件仅限于“根据测绘复制的航空器持续适航文件中规定部件的替代件”——即，相当于AP-21-AA-2020-13中定义的基于“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”或“通过试验和计算进行符合性验证”获批的、PMA件作为OEM件（原件）替换件的情况——这种件通常是通过对OEM件进行逆向工程设计出来的，批准后允许使用的件号必须有别于被替换的OEM件；
其次，该AC仅对121运营人提供FAA PMA件的使用指导，但不涉及工程评估和对制造厂家的评估。
根据该AC，运营人如欲在其运行的航空器上使用FAA PMA件，应满足如下要求：
使用范围和限制。FAA PMA件仅能用于FAA进行初始型号审定的产品（美国为产品设计国和主审国、且该产品已获得CAAC型号认可）；对于实施ETOPS运行的航空器，OEM规定为ETOPS敏感的部件不得使用FAA PMA件；可以获得FAA PMA厂家PMA批准函件的复印件和必要的附件，并经过与FAA正式公布渠道核实有效的；若FAA PMA件的故障、失效或者缺陷可能造成CCAR-21要求向局方报告的任一情况，则应当在美国有足够的（至少2500飞行小时或1250循环——单件累计最多使用时间）的安全使用经历，且没有发生过因其失效或者缺陷引起的不安全事件。
与FAA PMA件制造人签订协议。运营人应确保协议中至少规定了：FAA PMA件制造人应向运营人提供进行使用评估所需信息、必要的ICA、授权航材分销商清单，承担与安全相关的信息通报责任；有关FAA PMA件设计或制造缺陷的索赔条件。
FAA PMA件使用评估程序。运营人应当建立评估程序，并在每回第一次使用某一FAA PMA件前按照该程序进行评估。程序中应当至少包括：评估责任部门和人员；对FAA PMA批准函件进行有效性核对的方法；与FAA PMA件制造人签订协议的相关要求；对FAA PMA件进行安全性评估的方法；对ICA影响的评估方法；评估记录和报告要求；批准使用FAA PMA件的授权和公布方式。
备案及ICA修订。在经评估批准在其运行的航空器使用FAA PMA件后，运营人应报相应的地区管理局备案，并根据对持续适航文件(ICA)影响的评估对相应的文件进行修订。
监控。在其运行的航空器上使用FAA PMA件后，运营人应当在维修记录和档案中注明，并将其列为使用监控项目。
FAA PMA件使用管理程序。运营人应在首次使用FAA PMA件前建立好使用管理程序，并按照程序对其其使用的每项FAA PMA件进行管理。管理程序应当至少包括：各项使用管理责任部门；涉及的ICA修订控制；维修记录和档案标注的说明；装机FAA PMA件的使用监控；FAA使用困难报告跟踪；终止使用的条件和控制。
报告。FAA PMA件出现的任何影响飞行安全的故障、缺陷、操作困难或由其造成的其他任何部件的故障、缺陷、操作困难应当在其出现24小时之内报告相应民航地区管理局。 其它。当运营人在其航空器或者其部件送修运营人以外的维修单位时，运营人应当在其协议或者合同中明确：维修单位在安装任何FAA PMA件前应及时通知运营人，并在获得书面批准后方可安装。
综上，初始适航方面，CAAC对属于中美BASA-IPA互认范围内的FAA PMA新件直接接受，不需要任何额外的批准；而航空运行人/运营人对航空器适航性负主体责任，如欲在其运行的航空器上安装进口的FAA PMA件，还应满足持续适航规章或规范性文件中相关的使用要求。
