关于减推力起飞，知道这些就足够了！

您是否会有这种感受，

每当遇到飞机性能的知识，

看起来B格都很高？

今天，

小编就和大家吹一吹

关于减推力起飞的那些事儿。

1

什么是减推力起飞？

减推力（Thrust Reduction）起飞这个名词，

已经很直白的告诉大家，

它就是要减小起飞时的推力。

当然，

起飞推力不可能随意减小，

需要满足一定的条件：

首先，

减推力要在保证安全的前提下进行；

其次，

减小起飞推力后，

仍能满足规章和性能的要求。

2

为什么要减推力起飞？

起飞还要减推力，

听起来有点怕怕的。

但是，

俗话说得好，

无利不起早，

减推力起飞益处多多：

1

降低维修成本

限制发动机最大推力的主要参数：

涡轮风扇的转速

燃烧室进气口压力

涡轮进气口温度

由于涡轮进气口温度不便于测量，因此引入了排气口温度，即EGT-Exhaust Gas Temperature。排气口温度过高是导致发动机更换或者维修的主要原因。减小推力起飞能降低EGT，从而降低发动机的维修成本。

2

提高发动机的可靠性

哪家航司会不在乎发动机的维修成本？

哪家航司会不在乎空中停车率？

显然也是没有的。

发动机的可靠性非常关键，

它不仅对维修成本有影响，

更与飞行安全息息相关。

减小推力起飞，

能够降低对发动机的磨损，

从而提高发动机的寿命，

提升发动机的可靠性。

3

何时使用减推力？

既然减推力这么好，是不是在每个机场、每个航班都能使用减推力呢？

当然不是，只有当实际起飞重量小于当前情况允许的最大起飞重量时，才能使用减推力起飞。

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减推力方法

1

灵活温度起飞

ASSUMED TEMPERATURE METHOD

大家都知道，温度对发动机推力是有影响的，在平台温度下，温度变化对推力无影响；在平台温度之上，温度升高，推力减小。

正是由于发动机推力和温度的这种关系，在满足规章和性能要求的情况下，完全可以使用较高的温度来“欺骗”飞机，让飞机以为环境温度较高，从而减小发动机推力，达到减推力起飞的效果，减少对发动机的磨损。

按照FAA规定，使用灵活温度起飞，减推力的最大值不得超过25%，受此限制有一个最大灵活温度，实际使用的灵活温度在实际温度和最大灵活温度之间。

此时，

在MCDU中，

将灵活温度设置为42°C，

FMC将自动计算起飞时的所需推力。

Tips

灵活温度起飞，

出现单发时，

可随时将发动机推力加到TOGA。

2

减额定功率起飞

DERATE

审定一个相对额定功率较低的推力。简单理解就是发动机变小。注意审定的意思就是可以在AFM中找到相关数据，受局方法律保护。从下图中可以看出，减额定功率实际上是把发动机的整体推力变小。同一温度下，发动机的推力比全推力的情况下变小。

目前，还有一种由减额定功率衍生出来的新概念叫做VTR （Variable Derate），就是指减额定功率的比例是可变的。比如，B737-800 TO1和TO2分别对应减额定推力10%和20%，各公司也可根据自身需求调整所需减少比例，如15%和30%。

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灵活温度VS减额定功率

1

FADEC

Full Authority Digital Engine Controls

它负责整个飞机的发动机管理，不管是灵活温度还是减额定功率，FADEC最终传递的指令都是N1或者EPR，发动机接收不到别的信号。也就是说，灵活温度减20%和减额定功率减20%对应的N1或者EPR是一样的，进而发动机产生的推力也是一样的。

2

灵活温度VS减额定功率

灵活温度起飞最大的特点：

方便！方便！方便！

只需提供一种推力和不同温度数据，

机组操作方便。

减额定功率起飞最大的特点：

可以减小V_mcg！

国内的跑道长度较长，污染跑道运行实际也很少，所以减额定推力的优势不太明显。同时国内飞行员在程序上培训也不够，一般飞行员习惯出现单发时直接推力增加到TOGA，没有严格的执行法规要求。

综上所述，日常运行中灵活温度使用的情况较多。