引言
混迹柬埔寨民航圈的吃土群众，怎么可以不知道“柬埔寨民航八卦局”这个公众号，最近的一篇『柬埔寨航司机队哪家强？中国山东找蓝翔？』钟哥更是反复拜读不下十遍，也萌生了写本译文的想法。
飞机租赁行业的相关著作凤毛麟角，2018年12月6日首版 含金量很高的行业指导书籍 < Aircraft Leasing and Financing > ，其中第二章『Principles of Aircraft Selection』中，作者对于飞机挑选原则上做了专业全面的讲解，再结合不同角色 —— 出租人、航司（承租人）、制造商一一进行阐述飞机选择的决定因素。本译文节选了航司的角度选择飞机 '' Airline’s Perspective on Aircraft Selection '' 进行翻译。
此外，该书三位作者是 Vitaly Guzhva, Sunder Raghavan，和 Damon D’Agostino，大家可以上领英关注。三位大牛履历实在太丰富了，篇幅有限本译文暂不作详述。翻译版权问题，我联系了出版社，文中提到的表格和图片也不能提供给大家。想看原文还请大家支持正版原著阅读！
*文章内容不代表本公众号观点
航空公司的飞机选择原则
航空公司的飞机挑选过程与出租人相比有着重要的区别，原因在于航空公司不同于出租人，它关心的更多是飞机的经营成本，而不像出租人更关心所选飞机的流通性和残值。通常，出租人的计划是在飞机使用寿命期内多次将其出租，然后再将其出售，航空公司则一般是计划将一架新飞机能够运行完其 25-30 年 使用寿命期。因此，尽管残值可能是航空公司决定租赁或购买飞机的关键决定因素（第3章中会讨论），但这却不是他们选择飞机的主要原因。飞机对航空公司来说是一笔巨额开支，所以选择飞机的过程至关重要。航空公司选择飞机涉及到的考量因素包括任务能力、战略目标（机队规划配置）、可用性、飞机经济性和资金可用性。
01
任务能力
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机队规划配置
航空公司规划机队的主要方式有两种：标准化机队和多样化机队。
一些航空公司，尤其是西南航空和瑞安航空，发现使用统一同机型的标准化机队的方式更经济，即便这种机型可能不是执飞所有航线任务的最佳种类。不仅是西南航空，还有其他许多航空公司相信，通过单一飞 B737 机型在机组人员培训以及航线搭建上降低成本（还有其他许多方面的成本节约），从而使整个航空公司受益。不过，类似达美航空或美联航等其他航空公司，购买或租赁飞机来适应 为特别的直飞城市不均衡的需求服务的 综合枢纽轮辐式航线模型。多样化机队允许航司在选择航线、排班、广泛的航程范围上表现得更灵活有弹性。无论航空公司是选择标准化还是多样化的机队，也代表了其特定的商业模式。例如，拥有标准化机队的航空公司更注重航班的频次和在登机口的周转时间，多样化机队的航空公司却更多聚焦在可用座位英里的成本以及飞机完美匹配执飞航线。表 2.14 - 2.17 列出了 2018 年，瑞安航空、阿联酋航空、美联航 和 东航 现役及订购飞机的机队类型。「因版权问题，抱歉不能展示表格」美联航机队配置 空客 波音 两家不同厂商的飞机，涵盖窄体、宽体和支线机型，机组人员培训和额外的维修航材备件成本的原因，使其比瑞安航空所有波音737机队的成本都要高。但是，由于机队的多样性，美联航每条航线都可以用上最优的飞机。
03
可用性
即便航空公司心中有一架完美的飞机，并且非常愿意按市场价来购买，可是，由于新飞机的交付周期可能超过5年，因此在航空公司希望的交付时间内很可能无法交付。例如，假设一家航司在 2018 年订购了一架 B787 客机，也许能够在5-7年内 以每月14架的速度从波音公司交付。鉴于需求和生产周期，新飞机必须在预期交货前很久订购。然而，航空公司和出租人可以共同努力，缩短交货时间。出租人可以关注市场预期，比航空公司承担更大的风险，向飞机厂商下大额订单，航空公司却反过来可以利用这个机会从出租人那里以更短的交付期租到这些飞机。
在二手飞机方面，如果航空公司正在询多架同规格同系列的飞机，可用性将很成问题。航空公司在统一飞机和维修备件构型上代价高昂，使得大量的二手飞机订单变得相当罕见。航空公司最理想的做法是尽可能接近现有机队构型。二手飞机市场的另一个特点是维修。确认标的飞机现处于其维修周期中的确切状态是给出正确价格的必要条件。
总而言之，对于规模较小的航空公司来说，可用性问题更为显著。大型航空公司因为持有资本并且相较小型航空公司其风险承受力更强，所以拥有提前大量订购飞机的特权。规模较小或资本不足的航空公司缺少足够的资本渠道，形势比人强，只能在较短的时间内下较小的订单。这恰恰就是那些拥有大量远期订单的出租人所能找到的他们最大的交易机会。
航空公司飞机的可用性与飞机资产的流通特点密切相关。如前所述，租赁率是市场机制的体现，倘若某一机型极度缺货并受到追捧，根据市场供需原则，这些需求量大的机型的市场租赁率将会大幅上涨。
04
飞机经济性
所谓飞机的经济性不仅包含飞机的引进成本，还包括经营成本。多数航空公司采购和引进飞机倾向于运行完飞机整个有用的寿命周期。这就是出租人和运营人（航空公司）经营模式的不同之处，出租人最关心的是飞机的流通性和未来的资产再处置市场竞争力（残值），而运营人最重视的是飞机总的经营成本。
各家航空公司都希望自己能够在市场上以最便宜的价格淘到 最快、最省油的飞机。可是，引进旧飞机还是新飞机得在 燃油价格、维护成本、乘客舒适度 和 业载范围之间权衡。航空公司在决断前，必须评估什么才是与之特定的商业模式最攸关的因素。
在租赁方面，低成本航空公司往往青睐更新、更省油的窄体机。低成本航空公司迫于并不总是持有资金采购全新昂贵的飞机，于是乎机队很大比例通常都是租来的。尽管如此，低成本航空公司决策租赁还是购买飞机，取决于所有的成本因素，包括资金和运营成本等。第 3 章将进一步讨论不同类型运营人租赁与购买决策以及租赁趋势。传统航企，通常是购置运营全新飞机并持有其整个使用寿命周期。这是有原因的，传统航企的优势在于，借款利率低、成本结构又可以承受燃油价格波动 以及 随着飞机老化日益上升的维护费用的成本结构。传统航企对于在飞机的整个生命周期中找到最低的总经营成本更感兴趣，他们琢磨飞机采购价格、维护成本、资本成本等等，而非每次飞行的最低成本。打个比方，在经济低迷时期，航空公司在毋需偿还债务情况下完全直接持有自己的飞机，大可以把飞机趴着而不用担心飞机不飞却还要每月支付租金或是按揭贷款的情况。传统航企通过这种方式，具备承担更高风险以从市场变化中获益的优势。
另外，航空公司飞机的利用率越高，运营飞机的成本就越低。图 2.3 基于燃油成本和飞机利用率的毛利示意图。「因版权问题，抱歉不能展示图」
随着燃油价格上涨，航空公司从多利用更省油的飞机中获益。因此，当决定购买一架新飞机时，航空公司必须斟酌 计划利用率 和 飞机全寿命期间预估的燃油价格。
最后，噪音和二氧化碳排放也增加了飞机的总经营成本。目前世界各地共有 309 个机场（占全球出港航班总数的32%）对噪音有一定的限制。这些机场根据起飞和降落时的噪音收费。比如说，空客 A320NEO 预计将比 A320CEO 每月节省6万美元的噪音费。更新的技术还可以降低运营人的环保费用。但不得不说，旧飞机的低价仍可能胜过这些附加成本。由此可知在选择合适的飞机时，对这些权衡比重进行模拟是必不可少的。
2010 年 伊始，扩容（upgauging）成为航空公司为了降低成本的一种趋势。扩容指的是 航空公司在提高某条航线上飞机的尺寸的同时减少该航线执飞的频次的过程。这使产能保持不变，人力、燃油和其他成本却减少了。表 2.18 是庞巴迪支线机队预测「因版权问题，抱歉不能展示表格，表格列的是 预测 2013 年 到 2033年 支线机队变化」，可以看到这种扩容趋势。(—— 客舱布局改装增加座位数或者是小飞机换成大飞机都是 upgauging 的策略。这话是我加的
该表显示，小型支线飞机的需求预计将大幅收缩。扩容将是未来几年的共同趋势，不单是支线飞机，窄体飞机和宽体飞机也在其中。
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