CFM56发动机？

愿你经历再多，都不忘初心；

愿你难过再多，都不忘微笑；

愿你能披荆斩棘，做到自己想要做到的事

在航空器上，发动机的存在主要提供飞机前进的推力，同时发动机也想飞机上的一些系统提供动力，主要有电气系统、液压系统、气压系统。

对于空气系统：

发动机引气从发动机压气机的第5 级和第9 级获得。当第5 级的低压引气不能满足引气系统的要求时，高压级活门打开以保持足够的引气压力。在起飞、爬升和多数巡航情况下，来自第5 级的低压引气是足够的，高压级活门则保持关闭。

对于液压系统：

A 和B 两个液压系统都具有一个发动机驱动泵和一个交流电动马达驱动泵。A 系统的发动机驱动泵由1 号发动机提供动力，而B 系统的发动机驱动泵则由2 号发动机提供动力。一台发动机驱动的液压泵所提供的液压油量约是相应电动马达驱动泵的6 倍。

由 1 号发动机（ENG 1）（A 系统）或2 号发动机（ENG 2）（B 系统）液压泵的ON/OFF 电门控制发动机驱动泵的输出压力。将电门扳到OFF位即阻断油液流向系统各部件。但是只要发动机运转，发动机驱动的液压泵就会一直地转动。把发动机火警电门拉出可关断液压油流入发动机驱动泵，并使相应的低压（LOW PRESSURE）灯不工作。

发动机切面图：

 

波音737-800飞机主要安装的发动机类型是CFM56-7，此型号的发动机是1993年11月开始发展的一个型别，原编号为CFM56-3XS。即在CFM56-3型基础上采用直径为1.55m的24个叶片宽弦风扇，设计新增压级，采用双环腔燃烧室，因此与CFM56-3相比，噪声和污染显著降低，维护成本降低约15%，而发动机可靠性保持不变。目前研制的5个型别，即CFM56-7B18、-7B20、-7B22、-7B24、-7B26，推力为8684～11730daN。

其中，CFM56－7B 一台高流量比、双转子、轴流式涡轮风扇发动机。发动机风扇直径是61英寸（1.55米）。发动机本体重量是5257磅（2385千克）发动机有这些部分：

－ 风扇和增压器

－ 高压压气机（HPC）

－ 燃烧室

－ 高压涡轮（HPT）

－ 低压涡轮（LPT）

－ 附件传动装置

风扇和增压器转子和低压涡轮（LPT）都是在相同的低压轴（N1）上。高压压气机（HPC）和高压涡轮（HPT）都是在相同的高压轴（N2）上。

 

1、风扇和增压器

风扇增加空气的速度。隔板整流罩把空气分为这两个气流：

－ 第一股气流（主气流）

－ 第二股气流（副气流，风扇气流）

第一股（原）气流流入发动机的核心。增压器增加此空气的压力并把它送至高压压气机。

第二股气流流入风扇通道。在起飞期间第二股气流提供约 80％的推力。

 

2、高压压气机（HPC）

高压压气机（HPC）是一个 9 级压气机。它增加来自低压压气机（LPC）的空气压力并送至燃烧室。高压压气机也为飞机的气压系统和发动机的空气系统提供引气。

 

3、高压涡轮（HPT）

高压涡轮（HPT）是一个单级涡轮。它把高温的燃气的热能转变为机械能。高压涡轮利用此机械能转动高压压气机转子和附件传动装置。

 

4、低压涡轮（LPT）

低压涡轮（LPT）是一个 4 级涡轮。它把高温燃气的热能转换为机械能。低压涡轮利用此机械能转动风扇和增压器转子。

 

5、附件传动装置

附件传动装置有这些部件：

－ 进气道齿轮箱（IGB）

－ 径向传动轴（RDS） － 传输齿轮箱（TGB）

－ 水平传动轴（HDS） － 附件齿轮箱（AGB）

N2 轴通过这些轴和齿轮箱转动附件齿轮箱：

－ 进气道齿轮箱（IGB）

－ 径向传动轴（RDS）

－ 传输齿轮箱（TGB）

－ 水平传动轴（HDS）

附件齿轮箱（AGB）安装并运转飞机的附件和发动机的附件。

 

6、燃烧室

燃烧室混合来自压气机的空气和来自喷油嘴的燃油。空气和燃油的混合气在燃烧室内燃烧成为高温的燃气。高温的燃气流向高压涡轮。

 

关于CFM56-7B发动机？

截至2015年， 全球有超过1 万台CFM56-7B 发动机在运营，成为当之无愧的商用航空发动机中最受欢迎的机型。基于目前的累计订单及不断增加的产量，预计到2020 年该款发动机的市场需求将会继续保持稳定增长。尽管到2017 年之后窄体机市场中将出现三大机型—— 波音737MAX、空客A320neo、中国商飞C919，它们将包含更新的技术，但运营商对波音737-800/-900 仍拥有浓厚的兴趣。

 

预计新机型全面取代波音737NG后，CFM56-7B 的机队规模将超过1.3万台。届时，CFM56-7B 发动机将在大修过程中完成许多技术升级任务，因为运营商希望在运营中通过升级进一步降

低油耗、延长在翼时间。在CFM56-7B 中，-7B26 和-7B27发动机占据了波音737NG 三分之二的发动机市场。近年来随着机队的不断壮大，很多发动机即将进入第二次和第三次返厂维修。

 

 

关于冬季高原地区对CFM56-7B 发动机的影响？

CFM56-7B 发动机的燃烧室分布了 20个燃油喷嘴、两个点火嘴。在两个点火嘴两侧，还各布置了四个喷油角度更大的喷嘴，以便提供可靠的供油。 从点火原理来说，油气比合适才能确保 点火成功并持续稳定地燃烧。气少油多是富油，气多油少就是贫油，超过了贫油和富油极限的范围就不能保证成功点火和持续燃烧。 燃油喷嘴内部的燃油通路分为两条。当燃油压力低于 120psi 时，燃油通过喷嘴内的单向活门经初级通道供向燃烧室；当燃油压力上升到大于 120psi 时，燃油通过喷嘴内的分配计量活门经次级燃油通道供向燃烧室。初级和次级燃油通道由喷嘴内插装式活门的O型封圈进行隔离，根据燃油压力大小进行流向分配，如下图所示：

 

经过长期使用，如果发动机慢车 冷却时间不足，一般在发动机 TSN ＞ 15000FH 或 CSN ＞ 7000CY 之后，燃烧室上半圈的 11个燃油喷嘴由于经常处于回温后的高温炙烤中，致使喷嘴内插，装式活门的 O型封圈老化，无法提供良好的密封效果，尤其在寒冷天气下，封圈在夜间极易受冷收缩。当O型封圈密封效能降低后，低压燃油也会进入喷嘴的次级通道。

 

如下图所示，通道1为正常起动时，低压燃油压力（压力为 35psi 左右）下的燃油流向 ；通道2为当上半圈燃油喷嘴内O型封圈失效后，低燃油压力下次级燃油通道被打开的燃油流向，此时，主级和次级通道共同供油，在 HMU 供给燃油总量一定的条件下，大部分燃油从上半圈喷嘴中喷出，造成上半圈燃油流量过大，而下半圈燃油供给减小的 情况。

当飞机长期在这种短航线中运行，发动机从高功率到停机位关车这个阶段的慢车时间较短，发动机冷却时间不足，致使燃油喷嘴容易受热损失影响。同时运行短航线的运行导致了发动机较低的小时 / 循环比，导致发动机性能出现了较快的退化速率。

 

因此，CFM56-7B 型发动机在这种运行环境中，特别是进入冬季运行后，由于清晨气温较低，高原机场相比平原地区空气稀薄，发动机在航后一整夜的低温冷却下，燃油喷嘴内部封圈失去密封功能，极易出现在飞机航前第一次起动时无法成功点火的故障。

To Be Continued.......