导语
“121工程委托”在中国民航业内兴起已经三四年了，目前看来还处于试点阶段，因为工程委托方面有规范和指导意义的依据只有民航飞发【2014】12号文。在我国法律体系中，红头文件的效力和咨询通告（AC）的级别是一样的，没有实质意义上的法律效力，是指导性的文件。
从这个角度上讲，工程委托仍处于试点阶段，除非某一天规章对“工程委托”有实质性的规定。
工程委托从无到有，没有什么可以借鉴。FAA和EASA中对于工程委托仍保持审慎的态度，FAA下只有较小规模的公司允许工程委托，是因为小公司技术力量薄弱，工程委托更放心些。FAA对于受委托方也有要求，必须是其他运营人才可以；EASA则是要求运营人的机务系统独立取证，取证后再将部分工程委托项目外委，并对外委工作实施监督。
我们的做法更接近EASA，但是不对运营人的维修体系进行颁证（大环境是减少行政审批事项，走颁发证件的管理是很难走通的），对于受委托方也没有限死，只要是具有121工程管理能力的组织和机构，都可以实施。
运营人和受委托方建立起合同关系，合同关系实际上是民事关系。这个关系并不在民航法规体系的管辖范围内，实际上这个逻辑是有BUG的。民航局制定的政策最后的管辖权交给了其他的法律法规管理，实际上并不能服众，也不能很好的起到行业管理的效果。所以民航局又圈定了范围，民航飞发【2014】12号文限定了工程委托的范围，即工程委托双方必须是在同一集团下，或委托方对受委托方要有绝对的控股关系。这样即便有问题，也算是“家务事”，还是能够管控的。
尽管如此，一旦出了问题还是很麻烦。以上政策层面的事是不受控的，这是后话，暂且不提。今天讨论一下可控的，即委托方如何落实适航性责任的问题：
监督检查单是唯一的路？
和EASA一样，民航局要求委托方对受委托方要进行监督检查，所以运营人保留了机务工程部门，这个部门一般在30人到50人不等，主要工作就是对委托项目进行监督检查。
运营人制定了程序，规定了检查频次和检查要求，以检查单为依据对受委托方进行监督检查。目前绝大多数的工程委托的检查形式就是这种。
这一切看起来都是顺理成章的，但是随着时间的推移，这种监督检查的形式的弊端逐渐显现出来。
当所有人都忙着按照规定的时限，规定的方法完成监督检查单的时候，你会发现公司机队各种突发状况不断。负责监督检查的部门承受来自公司的压力越来越大，部门领导急的团团转，手下的人只能更加卖力的完成监督检查单，周而复始，问题似乎并没有解决。
以监督检查单的形式落实适航性责任的，最大问题就是监督检查单具有：
“滞后性”
这个滞后性体现在，检查的方式是事后检查，检查频次永远抓不住正确的时机。
检查的方式，清一色都是对记录的检查。记录，是一件事完成后产生的可追溯的材料。很多时候，事情已经过去很久了，如果发现有问题，可能会错过解决这个问题的最佳时机。如果还是抽查的话，发现问题的可能性又进一步降低。
检查频次。一般运营人都会根据重要性来决定监督检查的频次，重要的多查，一般重要的频率降低一些。其实，这更加剧了“滞后性”。
时机。再次提到，航司的核心只有运营和市场。在运营中出现的问题，必定是一个航司最关注的问题。以上的这样的检查方式，基本不可能解决一个航空企业最迫在眉睫的问题，监督检查人员24小时工作还是解决不了问题。所以我们认为，这是失效的一种模式。
实际上，检查单侧重的是对受委托方系统方面的检查，或者说是体系上的检查。体系好，可能出的问题更少一些，但再少的问题，永远还是航司最关注的。
那么到底哪里不对了？
我们往回捋一捋工程委托这件事，这件事的依据是民航飞发【2014】12号文，这个文件中只提到了委托方对受委托方的监督检查要求，并没有对监督检查的形式进行规定，那么为什么监督检查单变成了我们唯一的选择了呢？
惯性思维羁绊住了我们
事情好像是这样的：
委托方可以将工程项目委托出去，但是飞机的适航性责任不能委托。
>那么怎么落实适航性责任呢？
>我们要监督检查，怎么监督检查呢？
>我们要有检查单，建立检查标准，建立检查频次，
>检查单最后可以当做记录，表明了我们在落实适航性责任。
这一系列的推理看起来是如此的顺理成章，慢慢的就变成了我们“唯一的选择”。但是，这样的演绎是有谬误的。
监督检查单不等于落实适航性责任
只要飞机有问题，委托方一定跑不了，因为适航性责任不转移、不能委托（CCAR121规定）。记住这点就够了。
所以这个演绎应该是这样的：
>飞机不能出现适航性方面的问题（这个目标基本与航司关注运营这件事是一致的），
>那么委托出去的所有工作都不能影响到飞机适航性（航班运行），
>委托方的管理要让飞机变得更可靠，让运行变得更顺畅，
>那么委托方应对受委托方进行管理。
而监督检查只是这种管理的一种表现形式。（其实不论委托方、受委托方，都是航司维修体系的一部分，密不可分。参见CCA121关于维修系统的表述）
让飞机变得更可靠，让运行变得更顺畅，那么你可以说你落实了适航性责任。
但这个演绎还没有推完：
委托方到底要管理什么呢？
这个问题很有趣，答案是没有答案。
（因为民航局并没有给出答案，项目还在试点和探索中。）
但是现成的维修体系中有很多管理手段中可以为之所用，例如：
安全管理体系（SMS）、可靠性管理体系，这两个工具用好了是可以起到预见和防范效果的，这不正是我们想要的吗？（当然，能不能用好是一种本事）
哪怕是行政手段、利用合同关系或者股东间的约束力，也是一种很好的选择。及时性会比检查单要强很多。
多种管理形式结合，融合成最适合企业的那一款就对了。
说到这里，并不是说监督检查单没用，只是这种检查形式更适合进行体系上的检查，适合发掘维修体系上深层次的问题。
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