近日，世界资源研究所发布《迈向碳中和：中国道路交通领域中长期减排战略》（以下简称报告）发布，报告通过研究得出结论，如果中国能够如期实现现有政策目标与行业目标，到2060年，道路交通领域的温室气体排放有望在2020年的基础上减少50%。如果同时采取更积极的新能源汽车推广和运输结构优化措施，2060年的道路交通领域的温室气体排放可在2020年基础上减少95%，基本实现道路交通领域的碳中和。
“我们国家目前的交通行业温室气体排放正在经历高速的增长阶段，按目前的趋势来看，将有可能超越欧盟，成为仅次于美国的全球第二大交通温室气体排放国。”世界资源研究所中国交通项目总监薛露露对记者说。
目前，在“双碳”目标的指引下，我国已经在道路交通减排方面开始发力，成为率先制定“1 N”减排方案的国家之一。但目前我国道路交通减排仍有较大空间。
报告研究构建了基准情景、现有政策情景、结构优化情景、深度电动化情景、深度减排情景，五个情景分别基于不同减排政策差异化的影响，对中国道路交通的中长期减排趋势进行预测。
如果要实现深度减排情景（在现有政策情景基础上，假设未来客运与货运的运输结构将大幅优化调整，且车辆运营效率，即满载率/负载率得到显著提升，同时新能源汽车在乘用车新车销量中的占比到2035年达到100%，新能源汽车在货车新车销量中的占比到2050年达到100%的基础上，确保在不借助碳汇的条件下，实现2060年道路交通领域温室气体排放的碳中和）中95%的累计减排量与道路交通碳中和的目标，新能源汽车推广与应用、运输结构优化及车辆能效提升是三大关键措施。
中汽中心中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌告诉记者：“道路交通的碳排放，大概80%是由汽车导致的，减少汽车碳排放，要继续推广新能源汽车，但发展电动汽车，同时还需要推动清洁电力的发展，使用可再生能源发电，这样才能使电动车真正实现零碳，这也是整个国家能源体系重构的过程，挑战是比较大的。”
“交通是个大的概念，货物客运、相关服务都在大的交通结构当中。在各种情境下，相关政策都有助于减碳，但我们通过什么样的政策来实现这样的目标是最为重要的。”在国家应对气候变化战略研究和国际合作中心、战略规划研究部主任柴麒敏看来，交通是一个比较复杂的问题，如汽车的制造，现在从整个管理上，工信部涉及的会多一些；而营运、非营运车辆的管理，公安部涉及的多一些；在市场监管方面，涉及商务部门；能源部分涉及国家发改委和国家能源局等。所以它可能存在多条线的政策施力，这种施力在报告的各种情景当中比较抽象化地展现出来之后，下一步在政策体系上怎么设计，还要考虑具体的落地实施。
此外，根据报告，道路交通实现碳中和，在不同政策情景下，2020—2060年减排需要的低碳投资额累计高达约39万亿—83万亿元（包括公共投资与私人投资），这也是一笔不小的开支。
报告显示，在三大关键减排措施中，结构优化情景的单位减排成本最低，为675元/吨二氧化碳当量，这意味着更低的全社会汽车保有量能够有效地节约全社会在新增发电与制氢装机投资、输配电电网扩容投资、停车场投资，以及车辆购置与充（换）电站、加氢基础设施等领域的投资；新能源汽车推广与应用的单位减排成本在近期是最高的，但随着时间的推移，其减排成本会逐渐下降，并体现出其节约成本的优势。
“我国重型货车是非常重要的碳排放污染源，根据我们初步研究，它能够占到公路货运运输总排放的50%以上。”满帮集团研究院政策研究中心主任孔庆峰告诉记者。
“从客运结构优化来看，未来我国千人乘用车保有量可能仍然低于欧美甚至是日本的水平。但有研究指出，未来中国的千人乘用车保有量可能从目前的170辆上升到300到425辆之间。”薛露露指出，未来随着各类政策的鼓励和居民绿色出行意识的强化，逆小汽车化的趋势会出现，减碳潜力还会进一步释放。从货运结构来看，我国还存在很大可优化的空间：一是运输结构需要调整，另一个是公路运输效率需要提升。
据了解，2018年以来，我国“公转铁、公转水”政策不断提速。今年1月，交通运输部发布的《绿色交通“十四五”发展规划》也提出，要优化交通运输结构，提升综合运输能效，提高运输组织效率，推广应用新能源等。但从目前的运输结构来看，我国铁路运输在货运结构当中的占比低于国际平均水平；而从公路运输效率上来看，发达国家重型货车的平均负载约在11—16吨之间，我国重型货车的平均单车负载是9.5吨，低于欧盟水平。
根据报告，2020年，我国现有公路货运车辆的空驶率高达40%。“如果空驶率从目前40%以上降低到发达国家普遍的水平的话，将会有效地降低全年的减少无效行驶里程1400多亿公里，减少二氧化碳排放量6000多万吨。” 孔庆峰用这组测算数据展示了提高运输效率对道路交通碳减排的重要性。
“运输效率低导致的直接的结果是重型货车保有量水平过高，甚至存在运力过剩的问题。”薛露露说，“如果我们看公路货运周转量的话，中国的公路货运周转量是欧盟的3倍，但是完成这份公路货运周转量我们所需要的重型货车的保有量是欧盟的5倍，甚至我们的保有量是欧盟的保有量加上美国的保有量再高出一倍这样的水平。”
据了解，为了减少道路交通的碳排放，欧盟出台了较为激进的措施。而根据欧盟测算，在这些激进的措施下面，很难实现近期和中长期的减排目标。
“以德国为例，在现有政策下，很难实现2030年交通排放8500万吨的目标，很有可能比这个目标高出50%的水平。即便到了2040年以后，德国在现有政策下交通部门的温室气体排放还将处于8000多万吨的水平，很难帮助德国实现2045年碳中和目标。较为激进的德国尚且如此，中国在未来可能也会面临这样的挑战。”薛露露坦言。
那么，实现道路交通碳中和，我国需从哪些方面发力？
报告指出，新能源汽车推广与应用对道路交通领域实现碳中和将起到决定性作用。中长期来看，如果要实现《巴黎协定》2℃的温控目标，全球的新能源乘用车基本在2035—2040年左右实现销量占比100%。从新能源重型货车的推广来看，发达国家地区在2025—2030年能达到推广的临界点，到2040年和2045年之间能够实现销量占比的100%。
薛露露指出，我国目前的车辆能效标准与发达国家基本相当；但包括新能源乘用车、新能源货车的推广目标以及我国货运结构转移的目标等方面，我国虽然出台了相关的措施，但对比欧盟，力度有待于提升；此外，道路交通领域的碳市场、未来低碳燃料的推广等方面，相关措施仍待推进。
值得一提的是，2030年后，所有车辆更新替换为“国六”标准车辆，相关车辆减污潜力将进入“平台期”。届时，温室气体减排措施的污染物协同减排效应将逐渐显现，成为进一步降低道路交通污染排放的重要举措。对此，报告建议，为了温室气体减排措施能产生更多减少空气污染的协同效益，我国还需采取一揽子保障措施，包括推动上游发电与制氢环节的减排、加速铁路运输电气化、提升铁路（水路）运输效率、加强（“国六”标准）在用车辆尾气排放监管等。
原题：道路交通如何实现谈中和？需要花多少钱？
联系客服
