外观

2016款帝豪EV算是上市当年唯一外观还算顺眼的国产电动车，当然，这只是个人观点，外观本来就是见仁见智的事儿。

车长4631mm，轴距2650mm的尺寸中规中矩，前后悬显得比较长，毕竟是原版油车横置前驱的壳子

2近2远的分体式远近光大灯，近光灯带透镜，原车是卤素光源，自己换了LED，走夜路和小区踏实多了

尾灯组中，示宽灯和转向灯为LED，刹车灯、雾灯、倒车灯为卤素

前排无钥匙进入，到了17款就只剩主驾无钥匙进入了

205/50 R17的轮胎，汽油版帝豪则是16寸轮毂

轮胎尺寸还算不错，但其实是为电动车增加的轴荷做出的必要调整，不然可能就会像比亚迪e5那样弄个超高的轮拱间隙了。见下图

2017款比亚迪e5的16寸轮胎

充电/续航

电池在冬天本身活性就差，再加上不想冻着，上下班基本都是全程暖风+运动模式，所以用的比较狠，最近3个月的平均电耗是20.3度/百公里，买车到现在的总平均电耗被拉升到15.5度/百公里，春秋天基本不超过13度/百公里。

PS1：这台车行车电脑的平均电耗数值比实际根据充电量和公里数算出来的偏低10%-15%

暖风设置基本上不怎么调，基本上就是2-3挡风速，温度设定在23-24度，内循环。我上班的路，平均时速25-35，每天往返50-60公里，差不多每公里续航只能跑七八百米左右，理论满电续航也就180-200公里。从17年11月到现在，我累计跑了2460公里，但用掉了3180公里续航，平均下来每公里续航只够开770米，满电实际续航196公里，只有春秋续航水平的六七成。当然，这也基本代表我个人的最差纪录了。

PS2：可能有的人觉得我在地库，车子暖，停外面续航还会更差。然而事实是我这个地库一点不暖和，冬天最多只比室外高5℃左右，每天夜里和别人一样是在寒冷中度过的。

经物业同意，直接在地库的16A插座用随车充电盒充电

之所以敢任性开，就是因为搬家之后终于有了自己的车位和充电插座，再也不用到公共桩浪费时间还受冻了。每天回家直接用16A 3kW的随车充在地库就地补电，完全没有续航焦虑。而且因为整栋楼还没给各户接电表，目前的电是一分钱不用花。工作日平均两天充一次电，保证续航总有富余。3kW的充电功率基本能保证不管跑了多少电都足够一夜充满。另外，从买车到现在，富电先后几次送的电卡都没用完，这还没算折价卖了一张800块钱的。这17000多公里下来，除了郊游在国电充电桩累计花了两三百块钱之外，就没再自己掏过电费。

PS：可能有的人觉得我在地库，车子暖，停外面续航还会更差。然而事实是我这个地库一点不暖和，冬天最多只比室外高5℃左右，每天夜里和别人一样是在寒冷中度过的。

左侧为快充接口，右侧为慢充接口

暖风制热速度和耗电量实测

以目前的环境温度，不开暖风基本就是1公里续航实际刚好也跑1公里，满电也就跑250-260公里（春秋天300-330公里。那么开暖风之后会有多可怕呢？

测试开始前，我先记录了当前续航里程，剩余222公里，平均电耗百公里14.5度。这是每次充满电清零的结果，如下图

仪器放在中控杯架的盖板上，此时车里为6℃

当天时间15：52打开暖风，设定在手动24℃ 3挡风速内循环

6分钟后，车内就上升到16℃，瞬时电耗最高到过6.9kw，完爆电吹风、电暖器、家用空调等家电

又过了10分钟，也就是16：08，车内温度已经接近24℃了。

出风口实测温度更是达到50℃，足够暖和了

截至16：37，开暖风45分钟原地不动，续航少了11公里，平均电耗增至百公里20度。

需要说明一声，不管制热制冷，帝豪EV的空调都是变频工作的，刚开始功率大，不仅续航掉得快（原地不动每2分钟就减少1公里续航，开起来前5公里能掉10公里续航），甚至有点影响动力。随着车里越来越暖和，制热能耗会逐渐下降，到恒温阶段就变成间歇工作，续航也掉得慢了。所以越是跑短途，实际续航和标称值的差距就会越大。

吐槽

雨刷还是一如既往地烂，到冬天刮片都冻硬了，声响巨大，越擦越花，在半路上用能瞬间致盲好几秒，用一次吐槽一次，感觉直接原因是喷水器和电机力量不够。家里两台大众的雨刷都很好用。好在，也就是现在有地库了，玻璃不容易脏。

主驾驶6向基础调节+2向手动腰托

前排坐垫长度在同级里算不错的，不过填充物还是略硬了些，而且座椅即便调到最低还是偏高。180cm以上的人容易顶头

后排腿部空间不算局促，更可贵的是没有靠缩短坐垫长度来营造空间大的假象（德原朗就有这问题），但受限于整车尺寸，靠背角度还是比较陡，另外底盘的电池垫高了车内陆板，导致头部空间局促。我177cm正坐后排头发都擦到车顶，180cm以上的人肯定要顶头的。

造成后排顶头的就是这块45kWh的电池组，厚度已经侵占了一部分车内空间，离地间隙也比油车小，容易托底

油门和刹车的踏板高度差过小，而且油门踏板阻尼很小，运动模式下很考验脚法的精准性，不过小两年下来我也适应了。

电子档杆样子挺有B格，但前推/后拉分别只有一段阻尼，手感单薄，也没有解锁钮，D和R之间切换必须先进N挡，所以要连推两下，还不能太快，否则第二下系统识别不出来，不太方便。宝马和奥迪的电子档杆设定了两段阻尼，按住解锁钮可以直接推过两段阻尼，从而一次完成档位切换。
电子手刹弄这么大按钮有点浪费，拆分出一个autohold按键就完美了。

中控台的设计已经过时很久了，而且到17款都没换成油车百万款的新内饰，非要等到今年要上的EV450才换。

总的来说，这台帝豪EV虽然卖14万，其实车子本身的综合品质仍然七八万的油车，剩下大几万块都是电池成本（17年是1500元/度电）和限牌城市的摇号/拍牌机会成本了。从我个人角度，因为有库有桩，电车的使用成本真心很低，但我这个情况可能参考意义不大，在电池技术、暖风制热手段没有大突破的当下，冬天对于没桩没车位的车主依然是“冻”人心魄。墙裂呼吁各主机厂在补贴后10万元以上级别的车型上普及座椅加热这个能效比和使用体验极好的配置，毕竟这个配置如今对于10几万的油车也不算高端了。

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