说起四驱,大多数人都会联想到奔驰的4 MATIC、宝马的 XDrive、奥迪的 Quattro等等,然而要说到四驱,奔驰与宝马却是相去甚远。除奥迪Quattro外,斯巴鲁还配备了 DCCD,三菱则配备了S-AWC。
这三款四驱也被认为是全球最好的。在 WRC的比赛中,这三种四驱系统,都是当之无愧的王者。
WRC赛道之王
首先就是奥迪的 Quattro了,这款车就是以四轮驱动著称。在世界汽车拉力锦标赛上,他一鸣惊人。
所谓的 WRC,其实就是所谓的世界拉力大赛,在赛道上,会遇到风沙、冰霜、泥泞、雨水等各种情况,全程都会有上千公里的路程,而且还会对赛车的操控能力和稳定性提出了苛刻的要求。
在1980年代,奥迪A2在世界汽车拉力锦标赛中获得了令人惊叹的成功。但这场比赛,却被认为是不公平的,因为除了奥迪之外,所有的赛车,都是后驱,而这场比赛,却是第一次使用了四驱。
到了最后,赛会改变了赛会的规则,给每一辆四驱车都加了重量,然而这并没有影响到奥迪四驱车的实力,到了最后,赛会决定不允许奥迪使用 Quattro系统,这让奥迪不得不离开了WRC,不过这也让Quattro成为了奥迪的一大亮点。
此后,斯巴鲁汽车与三菱汽车一直霸占着 WRC的霸主地位,在经历了一场金融危机后,两家汽车公司相继退出了 WRC。
WRC的比赛,是一场对汽车四驱技术的考验,奥迪、三菱、斯巴鲁,都是在这场比赛中,开发出了属于他们自己的四驱系统。
奥迪考特罗
奥迪的夸特罗一共经过了八个世代的演变。第一代的设计十分简单,采用一个中空的驱动轴,将另一个驱动轴与内部的驱动轴相结合。等于是利用一个传动轴的空间,完成了将功率传输到前部和后部的任务。
奥迪从二代起,引进了托森差速器,纯机械式的设计,使得 Qattro在稳定性、反应速度上都有很大的优势,不过,二代也有一个很大的缺陷,那就是只能够使用手动的变速器,所以才有了三代,使用的是一种带有行星齿轮的中央差速器。到目前为止,奥迪的 Quattro四驱系统,基本已经升级完毕,接下来的车型,将会以此为基础,不断的改进和改进。
直到第8代 Quattro的中间差速器使用了多片式离合器,电子控制的齿形离合器安装在后车轴上。
如果是在泥泞的道路上,两个离合器会同时工作,那么后桥就会被分配到百分之五十的功率,而如果是在铺装路上,这两个离合器就会被分开,也就是说,奥迪的四驱将会被完全抛弃。
斯巴鲁数码管
再聊聊斯巴鲁的双 DCCD,双轴对称四驱,双轴对称四驱,双轴对称四驱,双轴和双轴之间的转矩可以通过驾驶员的手来调整。别的四驱车都是由系统自动分配功率,而斯巴鲁车则是用一个旋钮来进行手动分配,这才是斯巴鲁车真正的特色所在。
一台顶尖的四驱车,通常都是有前差中差和后差的,而且还都是前后差。前轴和后轴都要装上限位差速器,才能确保在漂移过程中,左右两个车轮都能同步转动,顺利地完成漂移。
至于中央差速器,则是采用了托森齿轮、行星齿轮等纯粹的机械式齿轮,这种齿轮可以在高频率、高负荷下工作。
斯巴鲁的四轮驱动系统,在一定程度上,就是为了比赛而设计的。这种技术一旦投入量产,就能给人一种,前驱、后驱、四驱的错觉。
三菱半自动巡航导弹
而三菱公司的四驱则被称为S-AWC,全名为“超四轮驱动”,由 ACD (ACD)、 ASC (ASC)、 ABS (ABS)和 AYC (AYC)四个部件组合而成,最神奇的是AYC (AYC),又被称为“AYC”(AYC),又被称为“AYC”,又被称为“AYC”。
后桥的差速器采用了 AYC技术,能够将左右两个轮子0-100%的转矩均匀分布,这一技术被首次用于四代 EVO,也是三菱 EVO的精髓。
不过这种四驱只适用于平坦的道路,如果遇到不好的道路,或者强行漂移的话,很可能会烧掉后桥的差速器。
EVO已经停止生产,奥迪Quattro也已经抛弃了拖森差动,而斯巴鲁则是采用了 DCCD,这是目前量产车型上,最好的四驱系统。
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