有句话叫做“人贵有自知之明”，其实这句话对不同的国家也同样适用。有一个很现成的例子，就很能说明问题。比如对当今的超级大国，虽然领先全球的实力没有二战刚刚结束时那么绝对；毕竟当时美国一家的工业产能和综合国力就占据全球的55%以上。而当今美国的纸面综合国力也就占全球的26%到28%的水平，等于对比其最高峰值已经下降了一半。但是其全球第一的位置在未来七八年内似乎还能基本保持住。这样一个超级大国，在其内部的造船工业进行福特级航母的建造时，仍然老老实实的采用了1960到1990年代期间全球造船工业中普遍采取的塔式建造法。那么什么是塔式建造法？塔式建造法也叫第5代塔式造船技术。用通俗的语言解释，也就是造船的时候，就像陆地上造宝塔一样，
先打好基座，然后再一层层地向上施工，最后到彻底封顶也就是塔尖落成。用这种方法造船，属于先在干船坞内部或者陆地船台上合拢船舶的龙骨段模块。也就是外行所谓的铺设龙骨。其实现代舰船已经是多层钢板底壳结构，已经基本不存在所谓的标准龙骨，自然也更不存在所谓的先铺设龙骨。先铺设龙骨是更早的一二代造船模式。到第5代塔式造船法时，只能叫做先合拢龙骨段模块，也就是相当于过去有龙骨的船舶的船底承力结构的焊接合拢。在船底结构基本纵向贯通以后，再把舰船底舱的主机和辅机安装到位；然后再一点点地往上层把相应的船体部分焊接上去。逐步往上焊接的船体模块的大小其实是不等的。有的是往上逐步焊接大的组件，也就每段本身有几十到上百吨自重，还可以到几百吨的大组件。
有的部位如果结构工艺复杂，甚至每次搭建的只是最简单的几块钢板。总之每次往船体上新焊接的模块的体量是大还是小，主要看船厂具体的工艺水平和吊装机械，主要是船坞或船台上的龙门吊的最大安全起吊能力。在逐步往上焊接安装船体的结构模块的同时，也会依次把船体内部每层的主要大型设备，比如暖通电力上下水等设备同步安装进去。当然，也有些造厂喜欢在每层甲板上都预留设备安装口，等全船的钢结构大致完工后再往里面吊装主要的设备。不论设备是同步安装还是最后等船体成型后再吊装，总之不影响整船是按照塔式建造法建造的。超级大国的纽波特纽斯船厂建造福特级航母，就是继续用第5代塔式建筑法，在逐步搭建航母船体每层的同时，主要的船内设备也同步安装进去了。
那么塔式建造法有什么工程管理和工艺上的好处呢？这就在于塔式建造法首先容错率比较高。因为每次往船身上搭建的模块的体量相对比较小。而且是边搭建模块边往里面安装主要的设备。如果航母的在设计和图纸上本身就有些小瑕疵和不合理之处，那么在实际建造时还可以逐步纠偏。也就是每段模块都有变形误差，如果误差不是大的过于明显，那么在下一块模块制造的时候，可以特意地将就前一块的误差。或者在安装内部的主要设备后发现设备所用的空间比结构空间更大，那么此时还可以临时修改结构而将就设备。总之最后把整个的航母船体焊接在一起，不至于有严重的结构缺陷即可。倒是不必太担心最终成型的航母船体和原始图纸是否严丝合缝的问题。等于边现场施工边结构微调。
凡是用第5代塔式建造法建造的大型民船包括军舰也包括航母，都会出现最终建成的船体，会比原先的设计图纸有一定的结构变形；90%都会出现船头船尾两头上翘的现象。这种上翘虽然肉眼很难看出来，但是通过设备可以测量出来，而且这种变形也会影响轴系的精度。于是一般最后再安装调整轴系。那么到1990年之后，全球各大船厂还在用第5代塔式建筑法造船吗？实际上已经普遍升级到第6代巨型总段合拢法。这就是直接把大型总段从船底到第一甲板都在厂房内生产出来，主要的内部设备也在厂房阶段就预舾装进去，入坞后只需要把每大段船体纵向焊接合拢在一起，那么整条大船就算结构完工，就可以立即下水了。第6代巨型总段合拢法可以节约三分之二的船坞期，大大提高新船的建造效率。
不过对每个巨段的建造精确度要求极高，两个相邻的上千吨自重的巨段，合拢时的边缘误差不能超过0.5厘米，否则就很难焊接在一起。造成建成的个别巨段自动报废。实际上超级大国多年不造大型民船，导致各船厂的工艺水平其实是不进反退。2000年前后也曾经试验过第6代巨段合拢法建造第一艘海狼级，结果发现不同段耐压壳之间的直径误差高达1.5厘米以上，根本无法安全焊接合拢。有了这一次深刻的教训。总算明白自己能吃几碗干饭。于是后来造舰都老老实实地退回到第5代塔式建造法。反倒是有个老牌帝国，自家的造船工业同样衰败多年，不但用了第6代巨型总段合拢法造航母，甚至还是不同船厂生产不同的总段；这种最容易出误差的办法。于是最终得到了2艘出门就瘫痪的“巨舰”！
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