越野车玩到极致，似乎都避免不了要搞「门桥」。
越野车的常用悬架类型主要就是这三类，什么是门桥？
咱们还是先来看基础悬架结构吧，越野车参考BJ40PLUS、坦克300、大通D90Pro（分四版本）、坦克500、奔驰G级等车，这些车的前悬架都是双叉臂，包括系列皮卡车型也都用这种前悬架。这种悬架最适合越野车使用，因为双叉臂悬架是独立悬架，独立悬架可以更理想地控制车轮的倾角，以最大化保证轮胎的胎冠（接地面）与地面接触的面积足够大。
悬架分为两部分，螺旋弹簧、扭矩弹簧或钢板弹簧等弹性元件负责支撑车身，减振器负责控制弹性元件弹跳频率；各类连杆或双叉臂的三角臂都是用来“导向车轮”，说白了就是控制车轮的角度。
汽车在转弯或车身起伏的时候，整体桥悬架的一端抬起，整体桥另一端的轮胎就会被侧向抬起，车轮的接地面就会减少很多，参考下图。
所以双叉臂悬架最适合越野车，在车身起伏的时候可以有效控制轮胎接地面，只要车轮能稳定输出动力就能驱动车辆脱困。
讲重点1：双叉臂悬架可以兼容门桥。
什么是门桥？
提到“桥”总会联想到整体桥悬架，也就是外面有个铁壳子，中间有个“铁球球”，看起来就很兼顾地驱动桥；其实这只是一个壳体，内里是中空的，两侧是传动半轴，中间是差速器或加装差速锁的差速器。
然而即便是中空的，整体桥的承载能力也更强，或理解为重载能力更强；至于强度其实并不见得就比双叉臂高，只要双叉臂的三角臂的设计合理且材料强度足够高，用于越野也不会断，这不就和整体桥想要的结果一样了嘛。但是这种高标准双叉臂悬架的成本高。
整体桥≠门桥，这是重点2
门桥＝整体桥＋轴头减速器，也就是说整体桥只是门桥的基础，双叉臂式独立悬架也可以是门桥的基础，任何类型的悬架都可以升级为门桥。
越野车的“离地间隙”决定通过能力，但是车辆的最低离地间隙到底在哪？
不是排气管的最低位置，不是油底壳的最低位置，也不是排气管的最低位置，对于使用整体桥悬架的越野车而言；底盘距离地面最低的位置往往就是整体桥中间的“铁球球”，于是问题就来了。
一般的越野车离地间隙升高，方式是在整体桥的基础上再往上升，说白了就是整体桥的最低离地间隙不变，通过各类弹性元件把车身往上撑；这样倒是能防止剐蹭底盘，但是整体桥还是会剐蹭，有些障碍还是无法通过的。
普通升高是“整体桥向上-▲”，门桥升高是「整体桥或独立悬架向下-▼」
这样解释应当能明白了吧。
实现升高的方式很简单，拆掉车轮，拆掉半轴上的制动器，往半轴上安装一个门式桥专用的减速器；减速器里面是齿轮，减速器一端戳到汽车传动系统最后的半轴的平面轴头上，与驱动半轴连接——连接后动力就会输入到这个减速器的主动齿轮上，或者理解为动力齿轮，随即从动车轮就会开始运转。
从动齿轮这一端再连接制动器和车轮即可，说白了，门桥的核心就是这一部分；整体桥或双叉臂的最低点不是离地很小嘛，那就再过渡一下，设计出一个长方形的“齿轮箱”，一端连接半轴获取动力，另一端往下抻，再了解车轮，这样就等于抬高离地间隙了。
这样讲可能还是不容易懂，那就举个例子吧。
假设你的脚踝骨是最低离地点，在淌河滩的时候容易被石头碰到，也容易打湿裤子。
用弹簧升高的概念就等于把裤脚往上拉，裤子不会湿了，但是脚踝骨还是容易被碰到；此时就换上一双趟浪水专用的高跟鞋！……门桥轴头的减速器就等于高跟鞋的高跟，起到的作用是把脚踝骨往上升。那么是否能使用门桥，等于是否能穿高跟鞋，和腿没有关系；腿就是悬架系统，脚踝就是悬架中导向的部分（左右崴），独立悬架就是腿分开，整体桥悬架就是把两条腿拴在一起。
终于明白了吧，门桥改装没有什么特别的“高大上”，就是“踮踮脚”和“加高跟”，有个配套的减速器就行了；一般的减速器都是正常传动，1:1，动力不放大也不缩小，只是在传动过程中会有一点点的损耗。
也有些减速器是可以通过大小齿轮组合来放大动力的，这就需要按照自己的需求来决定了；严格来说门桥减速器的制造成本并不高，只是因为很多越野爱好者并不懂，所以有些改装厂才能把这个减速器包装成高端改装件。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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