一.概述
人的因素包含的范围较广，通过研究人、飞机和环境三者之间的关系来提高人的能力从而降低飞行过程中发生错误的机率。随着科学技术的快速发展，飞机的安全性不断得到提升， 机械故障在逐渐减少，但由人的因素引发的事故发生率却在递增。在所调查的事故中，与人的因素方面有关的事故占到了总数的 80％以上。如果飞行员能够加强对人的因素的认识和了解，就可以更好地准备飞行计划并更加安全、无事故地完成飞行。
在仪表气象条件（IMC）下飞行可能会使人体的感觉器官产生错觉。作为一个合格的飞行员，需要去认识并有效地纠正这些错觉。在仪表飞行中，要求飞行员利用所有可用的资源来进行决策。
本章涉及到的人的因素主要包括用来定向的感觉系统、飞行中的错觉、生理和心理因素、身体因素、航空决策和机组资源管理（CRM）。
二.定向感觉系统
定向是指飞行员能够清楚地认识到飞机的位置以及自己相对于一个特定参考点的位置。失定向是指不能定向，空间失定向专指不能确定相对于空间或其它物体的位置。
定向通过三个方面的人体感觉器官来实现：眼睛、前庭器官和本体感受。眼睛维持视觉定位。内耳的运动感觉系统维持前庭器官的定向。人体的皮肤、关节和肌肉神经维持本体感受定向。身体健康的人处于自然环境中时，这三个系统工作良好。但当飞行过程中产生的各种力作用在人体时，这些感官系统就会提供相应的误导信息，就是这些误导信息造成了飞行员失去定向。
眼睛
所有感官中，视觉在提供信息保持飞行安全方面占据了最为重要的位置。尽管人的眼睛在白天视觉最佳，但在非常暗的环境中，也是能看到东西的。白天，眼睛使用被称为视锥细胞的感受器，在夜间的时候，我们的视觉通过视杆细胞（视网膜里对昏暗的光线可作出反应的细胞）来工作。两者均根据他们感应到的照明环境来提供最佳的视觉。换句话说，视锥细胞在夜间是无效的，而视杆细胞在白天也是无效的。
眼睛还存在两个盲点。白天盲点位于感光的视网膜上，视神经光束从这里通过（将信息由眼睛传到大脑）。此处没有光感受器，也无法产生信息传输到大脑。夜间由于视锥细胞大量集中，密集排列在中心凹周围，人的视觉中心会形成一个盲点。由于该区域没有杆状细胞， 视锥细胞在夜间表现不佳，因此夜间直视某一物体时会看不到该物体。因此，夜间飞行中， 越障或者巡视查看周围环境时最好带有一定角度来观察物体，避免直视。
大脑根据物体的颜色、颜色的对比并参考周围物体来处理视觉信息。『图 1-1』展示了视觉信息的处理过程。大脑通过很多相关信息包括物体周围的环境来确定物体的颜色。在下图中，位于立方体阴影区域的橙色的正方形实际上和立方体顶部中央位置的褐色正方形的颜色是一样的。
将橙色方形与周围环境隔离开来，你会发现它实际是褐色的。很明显，在现实环境中，处理视觉信号也会受到周围环境的影响。在复杂地形中识别机场或者在轻度薄雾条件下识别另一架飞机时会出现此类问题，因此应提高警惕。
『图 1-2』介绍了感知方面的
问题。两个桌子长短相同。人眼很容易就物体的大小产生错觉，包括长短。通常在飞行员眼中，一条跑道在平地上要比在不平坦地形上要宽，这是由于固有思维模式造成的。
明暗交替中的视觉
光暗的情况下，眼中所见的航图以及飞行仪表可能会不可靠，除非驾驶舱灯光充足。在黑暗中，视觉对光会更加敏感。这个过程被称作暗适应。虽然在完全黑暗的条件下，完全的暗适应至少需要30 分钟， 但是在暗红色驾驶舱灯光条件下， 飞行员可以在 20 分钟内达到中等程
图 1-1 魔方图
图 1-2 Sheard 的桌子
红光会严重破坏一些颜色视觉（过滤了红色光谱），尤其在飞机内识读航图时，眼睛会很难把视线集中在航图上。
因此飞行员应该在需要最佳外界夜视环境时使用红光。需要查阅地图或读取仪表时，可使用暗淡的白色驾驶舱灯光，尤其是在 IMC 条件下。
在看到强光时，任何程度的暗适应都会在几秒内消失，因此在夜视条件下使用灯光时， 飞行员应该闭上一只眼睛来保持该眼对暗光的感受性。对于夜间在闪电附近飞行时，应打开驾驶舱灯光，以避免由于突然出现的强光影响夜间视力，出现暂时失明。座舱压力高度高于5000 英尺，吸烟摄入一氧化碳，饮食中缺乏维生素 A 或长时间暴露在强烈的太阳光下都会引起暗适应能力的减退。
在目视气象条件（VMC）下飞行，飞行员主要依靠眼睛提供准确可靠的信息来完成定
向。通常视觉线索可以防止来自于其它感知系统的错觉。当不存在这些视觉线索时，比如在
IMC 条件下飞行，这些错觉会使飞行员迅速失定向。
纠正这些错觉的一条有效途径就是认识和了解这些错觉，摆脱这些错觉的干扰，相信飞行仪表并用眼睛来确定飞机的姿态。飞行员必须清楚地认识到问题所在，并掌握仅使用仪表指示来操纵飞机的技能。
耳朵
内耳中有两个主要的部位用于定位，内耳的半规管与耳石器官。参见『图 1-3』半规管用来探测身体的角加速度而耳石器官用来探测线性加速度和重力。半规管包含三条管，这三条管互成直角，每一个代表一个轴：俯仰，横滚以及偏航，如『图 1-4』中所示。管道中充满被称为内淋巴的液体。管道中央为终帽，它是一种凝胶结构，被感觉纤毛包围，位于前庭神经的末梢。正是由于这些纤毛在液体中的移动才使人感觉到运动。每个人两只耳朵里各有一颗耳石，承担着感受头部空间位置变化的任务。当人体摆动头部的时候，耳石可以告知大脑一个位置信息。耳石是一种碳酸钙结晶。耳石的大小只有 20-30 微米，这些灰色的微细碳酸性物质，黏附在内耳中的前庭内，主要功能是让人体感应直线加速度。
图 1-3 内耳定位
图 1-4 角加速度和半规管
由于液体与管道壁之间的摩擦力，耳朵管道中的内淋巴液需要 15 到 20 秒的时间来达到与管道相同的移动速度。
下面以转弯过程为例来说明其中的原理。首先飞机进行平直飞行时，飞机没有加速度， 纤毛直立，身体没有感应到转弯。因此毛细胞的位置与实际感觉相符。
飞机开始转弯时，半规管以及内淋巴液随之开始移动，半规管中的液体逐渐落在加速的半规管旋转速度之后。『图 1-5』这种速度的差异使管道中的液体开始了相对运动。半规管与毛细胞上覆盖的胶质物质与内淋巴液开始以相反的方向移动。
图 1-5 角加速度
纤毛开始以与半规管相同的方向进行转弯。此时大脑接收到相关的信号。从而人体得以正确地感应到正在进行的转弯过程。如果接下来的几秒或更长时间内，继续以恒定速率进行转弯，管道内的内淋巴液的移动速度最终会与半规管的旋转速度相同。
如果纤毛不再弯曲，大脑会错误地认为转弯已经停止。因此长时间以恒定速率进行转弯时，不管方向如何纤毛细胞的位置以及由此所产生的错觉都会使飞行员感知不到飞机的运动，从而产生飞机没有转弯的错觉。
当飞机回到直线平飞行状态，管道中的内淋巴液暂时以相反方向进行移动。这样大脑根据接受到的信号，错误地认为飞机在向相反方向转弯。飞行员可能会为了修正这种错觉，重新开始转弯，这样可能会将飞机置于失去控制的状态。
耳石器官以相同的方式来探测线性加速度以及重力。与半规管充满内淋巴液不同的是，一层胶质膜，包含类似粉笔成分的结晶体，覆盖着感觉纤毛。当飞行员偏转头部时，感觉纤毛探测到的该偏转，再加上重力作用，这些结晶体的重量使胶质膜开始移动。大脑也随之确定垂直方向上感应到的新位置。加速以及减速都会造成胶质膜以相似的方式进行移动。向前的加速度会造成头部向后仰的错觉。『图 1-6』因此，在起飞以及加速过程中飞行员可能会感觉爬升幅度比正常幅度要大，从而可能采取相应的动作使机头向下。
神经
图 1-6 线性加速
神经位于人体皮肤、肌肉以及关节处，持续向大脑发出人体在重力作用下的位置信号。通过这些信号，飞行员可以获得其当前的位置。当飞行员被向后推至座位上时，此时感觉到的是加速度。转弯时产生的力会使飞行员对重力的真实方向产生错觉，从而使飞行员在确定向上的方向时产生错误的判断。
非协调的转弯，尤其在爬升转弯时，可能会将错误的信号发送至大脑。刹车以及侧滑都会造成倾斜或者转弯的错觉。同样紊流造成的飞机的运动也使飞行员大脑接受的信息产生混乱。飞行员需要清醒地认识到疲劳或者疾病都会使这些感觉加剧，最终可能会导致失能。
三.错觉导致空间失定向
导致空间失定向的大多数错觉都是由前庭系统造成的。当然，目视错觉也可能造成空间失定向。
前庭错觉
倾斜
飞机处于带有坡度的姿态时我们称之为倾斜。以向左压坡度为例，此时半规管正在进行 “横滚”运动。如果进入转弯的过程较平缓，管道内的内淋巴液运动相对于实际运动可能会滞后。『图 1-5』如果飞行员突然对该姿态进行修正，内淋巴液会向相反方向开始运动，从而飞行员会产生错觉，错误地认为飞机正在向右滚转。失定向的飞行员会错误地使飞机横滚， 回到原始向左偏转姿态，或者即使保持平飞，也会认为自己是倾斜的，直到这种错觉消失为止。
科里奥利错觉
飞行员进行长时间转弯过程中，当耳朵半规管内的内淋巴液的流动速度与半规管旋转速度相同时，会产生科里奥利错觉。当头部与身体在不同的平面上，即绕不同的轴移动时，例如注视驾驶舱不同位置的物体时，可能会导致内淋巴液开始流动并产生错觉，飞行员会感觉飞机正在转弯或者在完全不同的轴上加速运动。这样会使飞行员错误地认为飞机正在进行某项机动，而实际上却没有。失定向的飞行员可能会为了修正这种对飞机姿态的错觉而实施某些操作，从而将飞机进入较危险的状态。
鉴于此，飞行员应该以最小的头部移动幅度来对仪表进行交叉检查或扫视。在驾驶舱内， 如果航图或者其他东西掉落，低头或弯腰时，不要过快地移动头部，务必以最小的头部移动幅度来找寻，以防止出现科里奥利错觉。
死亡盘旋
在之前的图中曾经讲到，如果飞行员长时间以固定速率进行协调转弯时会产生错觉，感觉不到飞机正在进行转弯。而在恢复平飞的过程中，飞行员会感觉到飞机在向相反方向转弯。定位存在障碍的飞行员会错误地将飞机调整到原始转弯方向。除非飞行员对升力进行补偿， 否则飞机在转弯时会有掉高度的趋势，飞行员可能会注意到这种高度损失。然而飞行员产生的错觉使他感觉不到转弯，认为飞机正在平飞下降。飞行员可能会向后拉操纵杆以试图进行爬升或停止下降。
图 1-7死亡盘旋
该动作会使飞机盘旋加剧，并加快掉高度。因此，这种错觉产生的盘旋被称作死亡盘旋。『图 1-7』在某些情况下，这可能会导致飞行员对飞机失去控制。
躯体重力错觉
突然的加速度，例如在起飞过程中突然加速，会刺激耳石器官以与头部相同的方向向后倾斜。该动作会产生躯体重力错觉，感觉飞机处于机头向上的姿态，尤其在没有良好的目视参照物的条件下会更加明显。失定向的飞行员可能会向前推驾驶杆，向下调整机头或使飞机处于俯冲姿态。突然收油门造成的突然减速可能会产生与之相反的效应，失定向的飞行员会拉起飞机，使机头向上，甚至使飞机处于失速姿态。
倒置错觉
突然从爬升改到平直飞行状态可能会刺激耳石器官，足可以产生飞机要向后翻筋斗或倒置的错觉。失定向的飞行员可能会突然向前推杆，使飞机处于机头向下的姿态，而突然压低机头的操作可能加剧倒置错觉。
升降舵错觉
突然向上的垂直加速度，如出现上升气流时，会刺激耳石器官产生飞机正在爬升的错觉。我们把它称之为升降舵错觉。失定向的飞行员可能会向前推杆，使飞机处于机头向下的姿态。突然向下的垂直加速度经常出现在下降气流中，造成的效应与上述上升气流相反，失定向的飞行员会拉起飞机，使机头处于向上的姿态。
视性错觉
由于飞行员飞行过程中主要依靠眼睛来获得准确的信息，因此视觉错觉对安全飞行的危害最为严重。虚假天地线以及自主运动，这两种会导致飞行员空间失定向的错觉都是仅与视觉系统有关。
虚假天地线
在对飞机与实际天地线进行校准时，倾斜的云堤上，模糊不清的自然天地线、北极光、相对昏暗的情景下把地面灯光与星星混同，以及某些地面灯光的几何图样可能会提供不准确的视觉信息，或者虚假的天地线。失定向的飞行员可能会使飞机处于很危险的姿态。
自主运动错觉
在黑暗背景中，如果你盯住某一固定灯光，一段时间以后，这个静止的光点会显得开始自己运动起来。失定向的飞行员试图根据该灯光的虚假运动来给飞机定位，那么飞行员可能就会对飞机失去控制。这种错觉称为自主运动错觉。
四.姿势因素
姿势系统由皮肤、关节以及肌肉向大脑发出信号，大脑根据正常的地球引力关系对这些信号进行解读。这些信号决定了人体的姿势。而人体的每一个动作又恒定地反馈给大脑，用以更新人体姿势的信息。传统的飞行在很大程度上需要依赖这些信号。再加上目视信号以及前庭信号，这样飞行员就可以获得可靠的感官信息。但是在特定的飞行环境中，各种力都作用在人体上，如果加速度的力对人体的影响超过了重力，许多错觉就有可能发生。『图 1-8』这些情况包括非谐调转弯、爬升转弯以及出现紊流时。
五.空间失定向的演示
学员可以通过大量的操纵飞机的动作来进行试验，对失定向进行研究。通常每一个机动动作都会产生一个特定的错觉，而出现的任何错觉都是对失定向有效的演示。即使学员在上述操作中没有任何感觉，这种感觉缺失也是一种有效的对失定向的演示，即无法感知到飞机的坡度或横滚。在飞行过程中演示这些机动有如下几个目的：
1.让学员可以清楚地认识到人体系统对空间失定向的感受灵敏度。
2.让学员发现基于人体感觉系统对飞机姿态做出的判断经常是错误的。
3.让学员认识到飞机动作，头部动作，以及因此发生的失定向三者之间的关系，从而减少失定向的发生机率以及程度。
4.学员可以通过这些操作对飞行仪表树立信心，从而依靠仪表来对飞机的真实姿态进行判定。
图 1-8 地心引力的错觉
学员在低高度飞行时，或者没有教员、没有能保证安全的飞行员陪同时，不要尝试这些机动动作。
加速时产生爬升错觉
学员将眼睛闭上，教员以进近空速做直线平飞，然后在保持直线平飞姿态的同时加速飞行。在没有目视参照物的情况下，该操作中容易使学员出现飞机正在进行爬升的错觉。
转弯时产生爬升错觉
学员仍将眼睛闭上，飞机保持直线平飞姿态。教员以相对缓慢的动作进入一个非常协调的转弯，以1.5 倍重力加速度（约 50°坡度）进行 90°转弯。转弯过程中，由于没有外界目
视参照物，并且在轻度正 G 作用的影响下，学员通常会产生错觉认为飞机正在爬升。一旦感觉到爬升，学员应该立即睁开眼睛，从而发现缓慢进入的协调转弯带给人体的感觉与爬升是一样的。
转弯时产生俯冲错觉
学员闭上眼睛，教员重复之前的程序，在转弯进行到约一半的时候执行改出。这时学员通常会产生飞机正在俯冲的错觉。
倾斜错觉
保持直线平飞姿态，学员闭上眼睛，教员在保持机翼水平的条件下，执行一个中度或轻度的左侧滑。这种情况通常会使学员产生错觉认为身体正在向右倾斜。
反旋转错觉
这种错觉可以在三个运动平面中的任意一个上进行演示。飞机保持直线平飞姿态时，学员闭上眼睛，教员柔和并果断地开始压盘使飞机形成足够坡度，同时保持航向及俯仰姿态。这时学员会产生一种强烈的错觉认为飞机在向相反的方向转动。注意到这种感觉之后，学员睁开眼睛会发现飞机保持在带坡度的姿态。
俯冲/横滚错觉
俯冲/横滚错觉会使飞行员产生非常严重的空间失定向。以直线平飞姿态飞行时，学员保持正常坐姿，将眼睛闭上或者低头注视地板。教员开始进行一个果断的协调转弯，坡度为30°或 40°。在此过程中，学员向前倾斜头部，向右或向左看。然后立即将头部返回到垂直位置。
教员应该安排好该机动的时间，以便当学员将头部回到竖直位置时停止横滚。此时，学员通常会产生强烈的空间失定向，认为飞机正在向横滚方向下坠。
在上述这些机动的描述中，通常是由教员对飞机进行操纵，但是让学员来操纵飞机也会是一个很有效的演示。学员可以闭上眼睛并将头部向一侧倾斜，此时教员要告诉学员应该进行哪些操作。然后在保持闭上眼睛、头部倾斜的条件下，学员开始尝试控制飞机，建立正确的姿态。很明显学员并不知道飞机的实际姿态，他将完全按照自己的感觉做出反应。经过短时间以后，学员会失去定向，这时教员应该告诉学员向上看，恢复正常视线。通过这个训练， 学员在操纵飞机的过程中可以清楚地体验到失定向。
六.如何应对空间失定向
为了预防飞行中出现错觉并防止由此可能造成的潜在危险，飞行员可以：
1.使用相关的训练设备，例如旋转椅、错觉训练机或者空间失定向虚拟演示器来认识和感受空间失定向错觉。熟知各类错觉的成因并时刻保持警惕。
2.飞行员起飞前应获取并完全理解气象信息。
3.要进行相关的训练，熟练地掌握参考仪表飞行技能。这样才能在边缘目视气象条件
（小于 5 公里），或者目视天地线不可靠的情况下，保持好飞机状态，例如在夜间飞过一片开阔的水域。
4.除非可以熟练地使用仪表，否则在恶劣的天气条件下不要继续飞行，比如有薄雾或
者黑暗的条件下。如果需要在夜间进行飞行，则需要具备夜航条件下熟练操作飞机的能力， 同时还要熟悉本场和各个转场机场的操作。
5.当外界存在目视参照物时，要保证这些参照物的可靠性。通常这些参照物应该是地球表面固定的参照点。
6.避免头部突然转动，尤其在起飞、转弯以及进近着陆过程中。
7.飞行员可以通过自身的调整为低能见度飞行做好充分准备。即保证适当的休息、足够的饮食，并且如果在夜间飞行时，要考虑到夜间适应。需要引起飞行员注意的是，疾病、药物、酒精、疲劳、睡眠不足以及轻度缺氧都会使空间失定向更加严重。
8.总之最重要的是飞行员能够熟练使用飞行仪表并且相信仪表提供的信息。依靠仪表来进行飞行，克服本体错觉所造成的影响。
仪表飞行状态下这些本体感觉都有可能导致错觉的产生，这些都是正常的。虽然我们不能完全杜绝这些本体错觉的出现，但是可以通过训练使飞行员对此有更清楚的认识，并且在飞行过程中完全依靠仪表，控制 错觉对自身的影响。随着飞行员不断提高在仪表条件下飞行的熟练程度，这些本体错觉以及由这些错觉所造成的影响都会越来越小。
七.视性错觉
图 1-9跑道宽度和坡度的错觉
在所有的感官中，视觉对于安全飞行是最重要的。但是，多样的地形特征以及大气状况都会让人产生视性错觉。这些错觉主要发生在着陆时。在最后仪表进近阶段，了解驾驶舱的外部状况时，飞行员必须要完成从依靠仪表到依靠视觉线索来进行着陆的过渡。了解这些视性错觉的潜在危害，并采取相应的修正措施对于飞行员至关重要。视性错觉经常会导致着陆误差，常见的视性错觉主要有以下几种：
跑道宽度错觉
比常规偏窄的跑道会使飞行员产生错觉，认为飞机进场高度比实际高度要高，尤其当跑道长宽比例近似时。『图 1-9A』没有识别出这种错觉的飞行员，以偏低的高度进近，在进近航路上会有撞击障碍物的危险或者过早接地。比常规偏宽的跑道会有相反的效应，较高高度改平会造成飞机着陆困难或者冲出跑道。
跑道和地形坡度错觉
向上带坡度的跑道或地形，会使飞行员产生错觉认为飞机高度过高。『图 1-9B』如果飞行员没有认识到这种错觉，就会以较低的进近高度来进场。向下带坡度的跑道或者向下带坡度的进近地形会产生相反的效果。
无特征地形错觉
当周围地形特征不明显，例如在进近时需跨越水域，在黑暗区域进近，或者由于白雪覆盖，使得地形特征不明显，这些都会使飞行员产生错觉，认为飞机比实际高度要高。这种错觉，有时被称为“黑洞效应”，导致飞行员进近高度低于预期值。
水折射
当风挡玻璃上有雨水时，天地线看起来要比实际的位置低，这使得飞行员产生错觉，以较低的高度进近。
薄雾
大气雾霾可能会让飞行员产生错觉认为飞机离跑道的距离较远，高度较高。因此飞行员的进近高度会偏低。相反在天空非常晴朗的情况下（高原机场，视线相当清楚的状况下）也会让飞行员产生错觉，认为他/她距离机场的距离比实际的要近很多，因此以较高的高度进近，可能会冲出跑道或复飞。风挡上的水微粒造成的光漫射也会严重影响飞行员对高度的判断，着陆时通常用来判断高度的灯光以及当地的地形特征，对飞行员来说会变得不太可靠。
雾
在雾中飞行可能会让飞行员产生错觉认为机头处于上仰姿态。在飞行员没有认识到这种错觉的情况下通常会造成进近的下降率突然增大。
地面灯光错觉
线形的灯光例如道路上的或者移动的火车上的灯光，可能会让飞行员误认为是跑道灯或进近灯光。
明亮的跑道以及进近灯光系统，尤其是在周围地形参考灯光较少的情况下，可能会让飞行员产生距离跑道过近的错觉。没有认识到这种错觉的飞行员通常会增加进近高度，造成进近高度偏高。
八.如何防止出现由视性错觉造成的着陆偏差
为了防止这些视性错觉及其造成的严重后果，飞行员可以：
1.在飞向不熟悉的目的地机场时，在进近过程中，尤其在夜间或者天气条件非常恶劣
的条件下，要做好预防这些视性错觉的准备。参考机场图及机场使用细则，查询跑道坡度、地形以及灯光。
2.要经常检查高度表，尤其是进近阶段，无论昼间还是夜间。
3.如果可能的话，在不熟悉的目的地机场着陆之前可以进行目视检查
4.如果在目视进近坡度指示器（VASI）或者精密进近航路指示器（PAPI）系统可用的情况下，飞行员应该利用它们作为目视参照，或者使用下滑道来进近。
5.可以使用非精密仪表进近程序图上的目视下降点（VDP）。
6.应明确若飞行过程中出现紧急状况或者其他影响到飞行正常程序的错觉时，进近过程中发生事故的机率可能会大大增加。
7.熟练地掌握正常着陆程序。
九.生理和心理因素
在飞行过程中不管是生理还是心理因素都会对飞行员造成影响，有可能会危及飞行安全。这些因素包括压力、药物、酒精以及疲劳。任何一种因素单独存在或者多个同时出现时都会明显降低飞行员的决策能力和飞行操纵能力。
压力
压力用来描述人体对于施加于本体上的各种要求所做出的反应。这些要求可能是令人愉悦的，也可能会给人带来烦恼。对于飞行员来说造成这些压力的原因可能是飞行中出现意料之外的天气状况或者飞机出现了机械问题，也可能是与飞行无关的个人原因。压力是不可避免的，也是生活中必不可少的部分，它可以让人的生活充满动力，让人在面对挑战的时候更加积极。压力造成的效应可以累积，并且每个人都有一个承受极限。基于个体与环境抗争的能力，这个极限被称作压力承受水平（或者通道容量）。
个体需要一定量的压力，这可以有效提高个人能力。但是压力过大时，尤其长时间压力过大会严重影响人的状态。压力刚刚出现时，个人能力会有一定程度的提高，但是能力水平达到最高点之后，如果压力水平超过承受能力，则个人能力会迅速降低。『图 1-10』
到达峰值这一点后，飞行员的能力开始下降，而且判断力也开始降低。相对于简单或者熟练程度较高的任务，复杂或者不熟悉的任务对于个人能力的要求会更高一些。因此，复杂或者不熟悉的任务会更容易让人遭受由于压力不断增加而带来的不利影响。『图1-10』
压力过大通常会从以下三方面表示出来：（1）情绪（2）身体（3）行为。情绪征兆表现为过于自信、拒绝、怀疑、偏执、兴奋、不易平静或者具有攻击性。身体上的压力可能会导致易于疲劳，同时会引起行为能力明显降低， 对批评非常敏感，好争辩，傲慢并且对人有敌意。飞行员需要了解并认识压力的表现形式。
生活中有很多技巧可以减轻自我压力或帮助别人来更好的处理这些压力所造成的影响。下面列出的所有技巧虽不能完全作为压力的解决办法，但是可以在一定程度上帮助飞行员来缓解压力：
1.更好地了解什么是压力；
2.做一个客观的自我评估。
3.对问题的解决办法做一个系统的规划；
4.保持一种可以缓解压力的健康生活方式；
5.练习行为管理的技巧；
6.建立并保持良好的支持网络。
图 1-10压力与表现
良好的驾驶舱压力管理体系源于良好的生活压力管理。但生活中许多用于缓解压力的技巧可能在飞行中并不实用。因此当压力出现时，飞行员必须要身心放松地去理性面对和思考。以下检查单列出了驾驶舱压力管理的一些方法：
1.避免飞行过程中注意力分散。
2.适当减少驾驶舱工作量以减轻压力强度。营造一个可以轻松做出决策的良好的环境氛围。通常，起飞以及着陆阶段容易产生较强的压力。两个阶段之间飞行员操作活动较少， 相应的也是压力较低的阶段。从巡航阶段到着陆阶段的过渡过程通常也是工作量较大的时 候，如果不能做好安排，压力会明显增大。合理安排并将驾驶舱职责做好分工，给各项操作项目安排好顺序可以避免这些事情影响到飞行员的操纵能力，从而飞行员可以对出现的各种状况保持清醒的认识，从而更好地应对。
3.出现问题时要保持冷静。如果时间不是特别紧迫，应遵循先分析再决断的原则：认真思考，方案比对，采取措施，事后评估。如果发生紧急状况，保持冷静并使用航空决策程序（ADM）来应对紧急状况。该程序以飞行员的训练和经验为基础，能对紧急状况做出迅速准确的反应。定期对紧急程序的操作进行训练，可以帮助飞行员在面对突发状况时减少压力。
4.飞行员需要对飞机的正常操纵控制以及紧急程序的操作相当熟练。同时，保持飞行操作的熟练性以建立信心。
5.了解并尊重个人的实际能力限制。研究表明，遇到结冰状况时，经验丰富的飞行员比没有经验的飞行员更容易抓住机会进行处理。对于飞行经历少，飞行经验不足的飞行员， 遇到“可能会飞入结冰区”这类问题时，对于结冰的可能性和严重性的认识，没有实际经验做支撑，因此只能根据他们平时的训练以及最近所学的理论知识为基础来做出决策。经验丰富的飞行员可能会根据已有的知识以及丰富的飞行经验对当前的情况做出分析评估。由于飞行员之前已有解决此类问题的经验，再次面对该问题时会更容易面对。如果飞行员没有对所有主要因素进行评估，就主观地做出决定，跨过了很多思考的中间环节，这种决策很可能会发生错误。
6.飞行过程中不要分散太多精力在小错误上，应在着陆之后再对其进行分析研究。
7.如果飞行带来了过大的压力，飞行员可以申请暂停飞行或者寻求有效的帮助，将压力控制在可接受的范围内。
十.药物因素
每次飞行前飞行员都会根据自己的身体状况做出“飞或者不飞”的决定。飞行员在每次飞行前不仅仅只对飞机进行检查，还要对自我状况进行检查。飞行员应该就“我现在的状况可以通过体检吗?”提出问题，如果回答并不是“完全可以”，那么飞行员不要参加飞行。尤其在飞行员要执行 IMC（仪表气象条件下）飞行时。仪表飞行比目视气象条件下（VMC）飞行对飞行员的要求更为苛刻。对于保证仪表条件下的飞行安全，飞行员的个人能力处于更加重要的地位。
飞行员的不良身体状况以及因此服用的处方药物或非处方药物都会严重降低飞行员的综合能力。许多药物，例如镇静剂、镇定止痛药，强力止痛药以及止咳药都会严重影响飞行员的判断力、记忆力、警惕性、协调能力、视觉以及计算能力。另外，如抗组胺剂、降压药物、肌肉松弛剂以及治疗腹泻或运动病的针剂都会对人体有副作用，降低人体机能。任何药物，例如止痛镇静药、镇静剂或者抗组胺剂，都会对神经系统造成不利影响，使飞行员更容易受到缺氧的影响。
如果飞行员服用了任何可能会影响飞行安全的药物，则禁止其担任机组成员。除非已经通过局方批准，否则不管飞行员服用了何种药物，都不要担任机组成员。对药物副作用的相关问题都可以在飞行前咨询航医。
酒精
CCAR-91 部规定飞行员在饮用含酒精饮料后 8 小时内或酒精作用未完全消失时禁止担任机组成员。大量研究证明，酒精对飞行安全的危害相当严重。5 钱白酒、1 瓶啤酒或 2 两葡萄酒都足以降低飞行员对飞行操作的控制能力，使飞行员更容易发生失定向以及缺氧症。即使身体完全代谢了一定量的酒精，飞行员的身体机能在数小时内仍然处于受损状态。而且没有特别的方法可以加快酒精代谢或缓解醉酒状态。
疲劳
对于飞行安全来说，疲劳是最大的威胁之一。在飞行员发生严重错误之前，疲劳的表现可能并不是太明显。疲劳可以是急性（短期）的也可以是慢性（长期）的。
急性疲劳
日常生活的每一天都会发生急性疲劳，身体精神长时间紧张工作所造成的疲惫感为急性疲劳。具体包括：肌肉紧张、固定姿势不动、脑力负荷过大、高强度精神压力、生活单调以及睡眠不足。充足的休息、定期锻炼身体以及足够的营养可以防止急性疲劳。
通常情况下飞行员单独飞行时，只能靠自己完成对本体状况的评估，因此可能很难发现自己处于疲劳状态，不易发觉疲劳的表现形式。所以飞行员必须留意发生的一些小错误，这些可能是疲劳开始的征兆。
这些错误包括：
飞行前将东西放错位置；
将东西（笔，航图）遗忘在飞行计划准备室；
错过无线电呼叫；
不能准确回答或复诵呼叫；
调整频率不正确。
慢性疲劳
当没有充足的时间从频繁的急性疲劳中完全恢复时，就会发生慢性疲劳。慢性疲劳的根本原因并不是通常所认为的与休息时间有关，其起因可能更加复杂。因此，单纯依靠休息并不能真正消除慢性疲劳。
慢性疲劳需要从生理问题与心理问题两方面入手。心理问题，例如经济问题、家庭生活或者工作带来的压力都会影响休息质量。只有通过解决这些基本问题才能缓解慢性疲劳。如果不采取解决办法，身体机能会继续下降，判断力也随之降低，可能会发生危险。慢性疲劳的治疗需要一个长期而复杂的过程。除非提前做好充分准备，否则心理和生理两方面中的任何一种情况都会影响个人机体能力，严重的还会影响飞行员的判断力和决策力。
IMSAFE 检查单
飞行员应在飞行前使用 IMSAFE 检查单。在每次飞行前，按照下列清单上列出的项目进行一次快速检查，会帮助飞行员更好的进行自我评估。如果执行下列检查单时，有任何问题的回答为“是”的话，飞行员应考虑放弃本次飞行。
Illness 疾病
我有任何病症吗？
Medication 药物
我是否已经服用了任何处方药或非处方药？
Stress 压力
我是否在工作上有心理压力？我是否在金钱、健康或家庭方面有问题？
Alcohol 酒精
我是否在 8 小时内喝酒了？24 小时内？
Fatigue 疲劳
我是否处于疲劳状态，或者没有足够的休息？
Eating 饮食
我是否已食用了足够且适当的食物，可以使我在整个飞行过程中保持充足的体力？
十一.风险的识别
在介绍如何识别风险之前，我们首先来看一下什么是风险。风险包括了当前的状况、事件、对象或者环境，它可能会导致或促成发生计划外或意料之外的事件。简单来说，风险就是发生危险的导火索。潜在风险可以通过大量内在或外在的现象进行识别。当多种因素同时出现时，可能会出现相应的征兆，进而可以识别出可能存在的风险，以下列情况为例：
状况 1
飞机在起飞后进入了云层，当飞行员调定了新航向，设置好预选高度和离场通讯频率时， 突然听到一声爆炸声，使飞行员感到不安。
状况 2
飞行员新租来一架飞机，他此前从未驾驶过此类机型。由于发生延误，他需要在夜间飞行，并且还需要在仪表气象条件（IMC）条件下执行仪表飞行规则（IFR）。飞行中，无线电看上去工作状况不是很好，一直发出静电噪音，并且信号越来越弱。随着飞行的继续，防撞
灯停止了闪烁和旋转，并且灯光逐渐变暗。然而飞行员并不清楚问题的原因，因为发电机的警告灯昏暗，并且位于面板左下方，靠近飞行员的膝盖，不易发觉。
上述这两种状况代表了必须要进行处理的两种不同的风险。由于其中的各种因素都会对飞行安全造成影响，因此每种状况都带有一定程度的危险性。
危险性分析
危险性是风险对未来造成的影响，并且是不可消除或者不可控制的。很有可能会导致经济损失或对人体造成伤害。根据风险最终发生的可能性以及其后果的严重程度来对危险性进行分析。通过危险性分析对风险进行评估，从而确定最终造成的后果以及这种后果发生的突然性有多大。危险性分析应根据所允许的时间长短进行分析决策或凭直觉决策。
在第一种情况中，决策可能是凭直觉做出的：操纵飞机尽快安全着陆。由于直觉性决策是在飞行员所具备的知识以及飞行经验的基础上做出的，一个经验不足的飞行员在这种状况下可能会做出不正确的反应，从而导致错误的操作。为了避免做出不正确的决策，应该熟知应急程序中的记忆项目。在锻炼直觉性决策技巧的过程中，培训和指导老师都是非常关键的因素。
在第二种状况下，如果飞行员有机载手电筒，即使手电筒的灯光可能会降低夜视能力， 也应该用它来照明。然后应对应答机编码做出相应的更改，并且进行盲发。此时飞行员需要清楚地知道自己现在的位置，尤其是在飞行员必须下降高度到目视气象条件（VMC）飞行的情况下。在每次离场前，做好飞行前计划并且对飞机所在位置保持清醒地认识，这样才能减小飞行员的压力，让飞行员感到轻松并获得可靠的飞行信息。
对于以上两种情况，必须要全面了解飞机中的各个系统，进行各种应急程序训练，这样才能对危险性做出正确分析，快速采取相应的措施，安全成功地解决飞行中出现的这些问题。
十二.机组资源管理（CRM）和单人机组资源管理（SRM）
机组资源管理（CRM）以及单人机组资源管理（SRM）是指机组或者单个飞行员有效地利用所有可用资源的能力，以达到顺利完成飞行的目的。在通用航空中，最经常使用的是SRM，它注重单个飞行员的飞行操作。SRM 综合了以下因素：
l 情境意识
l 驾驶舱资源管理
l 任务管理
l 航空决策（ADM）和风险管理
SRM 指出，从以上这些资源中找出相应信息对于一个有效的决策是非常必要的。有时飞行员可能在必须向其他人寻求帮助时过分自信可以解决当前问题，而其 实飞行员应该认识到向其他信息资源寻求帮助并提供相应的信息的重要性，从而在最准确恰当的信息的基础上做出最佳决策。一旦收集到所有相关信息并且做出航空决策后，飞行员应该对该决策需要采取的程序步骤进行评估。
十三.处境意识
处境意识是对能够影响飞行的操作和环境因素准确的感知。它是基于机械装置、外部支持、飞行环境以及飞行员本身的一种逻辑分析。通过这种分析，飞行员会很清楚自己周围将要发生什么。
十四.驾驶舱资源管理
驾驶舱资源管理（CRM）是指有效利用所有可用资源，包括：人力，设备及信息。CRM 的关键在于沟通技巧、团队合作、任务分工以及决策制定。CRM 注重在机组环境中工作的飞行员，与其相关的因素及概念同样适用于单人制操作。
人力资源
人力资源是指与飞行安全相关的所有人员。这些人员包括（但不仅限于）：气象员、航线相关人员、机务维护人员、机组成员、飞行员以及交通管制员。飞行员需要有效地与这些人进行沟通。沟通有以下这几个关键部分：询问、支持、主张。
飞行员必须认识到，要想 做出一个有效的决策，从以上这些资源中找到相应的信息是非常必要的。收集到必要的信息之后，飞行员的决策必须告知相关人员，例如交通管制员、机组成员以及乘客。飞行员有时应该向其他人寻求帮助，不要过分相信自己可以安全解决所有问题。
设备
很多现代飞机上都应用了自动飞行及导航系统这样的设备。这些自动系统将飞行员从大量日常飞行操作任务中解放出来 ，但与此同时也带来了一系列新的问题。这些自动化的设计试图从根本上降低飞行员的工作负荷，将飞行员从管理飞机的工作中解脱出来，但这样降低了飞行员的处境意识，使飞行员容易自满。飞行员需要对这些系统提供的信息进行持续监控， 从而保证对环境有一个清醒的认识。飞行员应该完全理解所有系统提供的信息，以及对这些系统要进行的操作。对于飞行员来说，不仅掌握设备的功能，还要清楚设备的操作限制，这样才能保证更加有效安全地管理这些设备。
信息工作负荷
信息工作负荷以及自动系统，例如，自动驾驶仪，需要正确管理以保证飞行安全。在 IMC 条件下飞行，飞行员需要完成许多操作项目，这些操作对于安全飞行的重要程度各不相同。例如，当飞行员准备执行仪表进近进场时，需要再次检查进近图，使飞机准备好进近着陆， 完成检查单，从自动终端信息服务频率（ATIS）或者空中交通管制（ATC）处获得相关信息，设置好无线电频率以及相关设备。
能够有效管理工作任务的飞行员可以在短时间内迅速完成这些操作，不会把工作往后 拖，增加关键的进近阶段中的工作负荷。『图 1-11』中，进近过程中，安全裕度处在最低值。在最后一分钟如果常规操作仍然没有完成，飞行员在面对这些繁重的工作量时，压力会增大， 导致个人能力急剧下降。
图 1-11安全裕度
通过提前进行计划安排，飞行员可以有效地降低飞行关键阶段的工作负荷。如果 在进入仪表进近的最后阶段时仍然没有做好准备，飞行员应该认清状况，放弃此次进近，在做好准备之后重新开始进近。有效的资源管理包括：能够识别出危险的状况和态度，通过决策制定的过程提高飞行员的判断力以及思维能力，对处境进行良好管理以保证 IFR 飞行的安全。
十五.任务管理
人在处理信息方面的能力是有限的。一旦信息量超过飞行员的处理能力，不但不能解决问题，反而会影响其它操作的完成以及其他信息的接受。我们把这种现象称为信道容量，一旦达到这个容量值，只有两种办法：一种就是将不重要的任务暂时搁置，第二种办法就是执行所有任务，但不能保证每项任务都以最佳的水平来完成。正如一个电路面临超载时，要么减少用电量，要么就发生电路故障。
飞行员要对任务进行有效管理并且按重要性安排好执行顺序才能保证安全飞行。例如， 一旦出现了某个仪表的灯光故障，就只盯着它看，忽略了其他东西。这种不必要的过度关注只会分散飞行员的注意力，使其反而不能照顾到其他更加重要的任务。通过提前进行计划安排，飞行员可以有效地降低飞行中关键阶段的工作负荷。
十六.航空决策（ADM）
安全的飞行需要对三种完全独立的技巧进行有效整合。其中最重要的一项就是操纵飞机时使用驾驶杆和方向舵的基本技巧。其次，是对其他飞机系统进行熟练的操纵。最后一点， 即做出航空决策（ADM）的技巧，这也非常重要。
航空决策（ADM）是一种系统化的思维处理过程，用以确保飞行员在给定的情况下可以采取相应的最佳处理方案。学习如何有效地进行航空决策是非常重要的。虽然 现在飞行员
的训练方法、飞机设备和系统、航务服务这些方面都在向前发展，但事故仍然不断发生。尽管飞机设计方面已经进行了全面改进来使飞行更加安全，但始终有一个因素没有变化，那就是人的因素。虽然我们致力于通过训练以及安全课程来消除差错，但仍有个不争的事实：人总会犯错。据统计，约 80%的航空事故都与人的因素有关。
航空决策涉及到了驾驶舱内的所有相关因素，同时包括了制定一个好的决策所需要完成的步骤。虽然航空决策不能完全消除差错，但是航空决策可以帮助飞行员认识到差错，反过来也可以帮助飞行员管理差错，并将不良后果降至最低。它的基本步骤是：
1.识别会影响飞行安全的个人态度；
2.学习行为的更正方法；
3.学习如何认识并处理压力；
4.培养风险评估的技巧；
5.利用所有的资源；
6.对个人航空决策技能的有效性进行评估。
长久以来，“飞行员差错”被用来指代造成这些飞行事故的原因。飞行员差错是指，飞行员的行为或决策是导致事故发生的原因或其中一个重要因素。飞行员差错也包括飞行员在行动或决策过程中产生的失误。从广义上来看，使用“与人的因素相关”来形容这些事故发生的原因更为适合。因为并不是一个单一的决定就会导致整个事故的发生，而是多个因素聚集触发了一系列的连锁事件。
不良判断链，有时称为“差错链”，用来形容人的因素中与事故相关的因素。通常要改变事故的结果就必须打破差错链中的某一环。
决策过程
理解决策制定的过程是训练 ADM 技巧的基础。在某些情景下，例如发动机失效，需要飞行员立即做出反应，直接使用早已熟知的程序进行处理，没有时间去做详细的分析。根据受过的训练、飞行经验以及对当时处境的认识做出的决策我们把它称之为直觉性决策。一般说来，飞行员已经受过很好的训练来应对出现的紧急状况，但在需要大量分析的情况下，并不一定就能够做出条件反射式的反应。通常在飞行过程中，会有一定的时间来对发生的变化进行检查，收集相关信息，对风险进行评估，最后制定决策。通过这些步骤最后产生一个结论，这个过程就是决策制定的过程。
确定问题
确定问题是决策制定过程中的第一步。问题的确定始于已经发生的变化或者应该发生却没有发生的变化开始的。问题 的发生可能最先是由人体感官察觉到的，然后通过洞察力及经验来进行区分。决策过程中最关键的错误之一就是不能很好地明确问题。例如，滑油压力读数低可能表明发动机即将发生故障，需要进行紧急着陆，但这也可能是滑油压力感应器发生了故障。这两种状况下采取的步骤完全不同。一种情况要求飞行员根据训练、飞行经验对当时的状况作出评估；而后者的决策需要建立在一个综合分析的基础上。应该注意到，相同的指示，由于其成因不同，可能会导致截然不同的两种处理方法。
选择处置方案
在确定了发生的问题之后，飞行员必须对所要采取行动的必要性进行评估，并确定在可用的时间内能解决问题的操作程序。飞行员应该考虑到所有的操作程序可能会带来的后果， 并且在做出决策之前进行风险评估。
实施决策并对结果进行评估
即使飞行员已经做出了决策并执行了相应的程序，决策 的过程还并没有结束。飞行员还应提前考虑并确定该决策是否会影响飞行的其它阶段，这点非常重要。在随后的飞行进程中， 飞行员必须继续对决策的结果进行评估，以保证最后达到预期的效果。
不正确的决策后果
飞行员有时可能会遇到麻烦，这并不是因为基础操作技能不够或者系统知识掌握不好， 而很可能是由于决策制定的方法不对。尽管有些航空决策看上去很简单，但是从航空决策的角度来说，前一个决策所涉及的操作动作可能会影响下一个决策的制定。换句话说，飞行前期所制定的一个不好的决策可能会影响到之后的飞行安全，迫使之后的决策必须更加准确， 不容许任何偏差。反之，如果在之前的紧急状况下制定了一个好的决策，会在随后的决策制定中提供更多的选择余地。
ADM：航空决策是一种系统化的思维处理过程，通过对周围状况的分析，采取最佳处理方案。因此航空决策是建立在传统决策制定的基础上的。但是航空决策侧重于如何降低飞行员差错，并且航空决策提供了一套能够帮助飞行员使用所有资源来培养综合处境意识的架构。
十七.航空决策制定的实施模型
接下来介绍了两种帮助飞行员练习如何更好地制定航空决策的方法。
感知，分析，执行
ADM 的感知（ Perceive ） - 分析（Process）-执行（Perform）3P 模式提供了一个简单可行的系统化方案，适用于飞行中的任何阶段。『图 1-12』使用该模式时，飞行员需要:
l 感知设定的飞行场境；
l 分析众多因素对飞行安全的影响；
l 选择执行最佳方案。
第一步，识别当前事件、物体或者环境这些可能会导致意外的因素的风险，以培养飞行员的处境意识。在这一
步骤中，飞行员需要鉴别所有与飞行有关的因素， 包括飞行员、飞机、环境和外部压力这几方面的风险，并将其系统化地列出来。飞行员需要将各个风
图 1-12飞行决策的 3P 模式
险综合在一起考虑，这点是非常重要的。例如，一个没有多少实际仪表飞行经验的飞行员， 要进行仪表条件下的转场飞行，目的地是一个云层较低的机场，到达之后要去参加一个非常重要的会议。综合这些情况来看，此次飞行将面临更大的风险。
第二步，对信息进行分析以确定感知到的风险是否构成危险（我们将其定义为该风险对未来可能造成的不可控制、不可消除的影响）。风险的危险程度可以通过受影响的对象（受
影响的人或者资源）、严重性（损失程度）以及可能性（造成损失的可能性）来表示。比如， 当前的风险主要是低云，但风险的程度还决定于很多其他的因素，如飞行员的训练、经验、飞机设备、燃油量等等。
第三步，通过采取一定的措施来消除风险或者使其影响降到最低，并对该措施的结果进行持续评估。我们还是以目的地云层较低为例，飞行员可以选择一个天气状况较好，并且有足够油量可以飞至的备降场来执行一个良好的航空决策。通过采取这些措施，可以很大程度上降低风险可能造成的危害。同时飞行员也可以等待天气好转，彻底消除风险。
一旦飞行员已经完成 3P 模式的决策过程，并且已经选择执行了一套方案，那么一个新的航空决策的过程又开始了。因为已经执行的方案影响了当前的环境，需要重新对其进行分析。决策制定过程是一个连续的过程，感知，分析，执行三个步骤组成了一个连续的循环。
DECIDE 模型
下面介绍另外一种航空决策的模式，它包含 6 个步骤，提供了一个更为结构化的决策制定过程。正如 3P 模式一样，DECIDE 模式也是一个连续的循环，帮助飞行员面对变化的环境，做出正确的判断，从而制定所需要的决策『图 1-13C』。该模式注重飞行员的智力因素，但也能对判断的动机产生影响。如果飞行员在所有的决策过程中不断使用 DECIDE 模式，会越来越熟练，在面对任何状况时都可以快速做出更好的决策。该模式的具体步骤参照
『图 1-13C』。
在常规的决策制定过程中，当认识到某些对象发生了变化或者预期的变化没有发生时， 可能会触发需要做出决策的想法。识别出发生的变化或者没有发生的变化，在制定决策的过程中是至关重要的一步。如果意识不到环境发生的变化可能会直接导致危险的产生。『图1-13A』为了改变所处的状况或其中某个要素，达到预期的目标，做出相应的反应或行动是非常必要的。因此，处境意识是成功制定安全决策的关键。飞行员需要针对识别出的变化， 对所有可能的处置方法进行评估，并确定最佳解决方案。
『图 1-13B』中可以看出航空决策过程如何对常规决策过程进行扩展，并且可以从中看出 ADM 各步骤之间的相互作用，以及这些步骤是如何产生出最佳结果的。从最开始飞行员识别出变化，之后对众多可选方案进行评估和分析，确定哪些动作可以执行哪些不可以执行， 最后对结果进行监控。飞行员可以用航空决策的方法来强化常规决策的制定过程：
1.增强对决策制定过程中态度重要性的认识；
2.培养收集信息并建立信息相关性的能力；
3.增强他们在安排的时间内，选择并采取措施来保证安全的意识
图 1-13决策制定
十八.危险态度及其解决方法
危险的态度会降低飞行员的判断力，改变态度，采取正确措施可以进行有效的纠正。认识到危险想法的危害是对其进行纠正的第一步。当发现某种危险想法时，飞行员应该首先提醒自己这是危险的，并列出相应的解决办法。应该熟知每种危险想法的纠正办法，以便在需要时可以直接使用。每种危险态度相应的正确纠正方法参见『图 1-14』
图 1-14对于危险态度的 5 种纠正方法
研究发现有五种危险态度会影响飞行员的决策，同时每种态度都有相应的纠正办法 。下面是对五种危险态度的表述：
1.反权威（“用不着你来说！”）。这种态度存在于不喜欢任何人告诉他应该做什么的人身上。他们不喜欢别人告诉他们要做什么，或者认为条例、规章、程序都没必要遵守，对这些规定不屑一顾。每当感觉到错误发生时，他们总是会先去质疑权威和规章。
2冲动（“赶快做！”）。经常感到需要立刻完成某件事或所有事的人往往具有这种态度。他们不会停下来去思考他们该做什么，也不会选择最佳方案，总是想到什么就做什么。
3.侥幸心理（“这不会发生在我身上！”）。许多飞行员认为事故只会发生在别人身上，自己绝对不会遇到那样的事。他们知道事故可能会发生，并且很清楚任何人都可能遇到问题。但是他们从不会真正认为自己会碰上。越是这样的飞行员越有可能发生事故，或增 加危险的发生机率。
4.自负（“我肯定行！”）。总是试图证明自己比别人强的人会有这样的想法：“我肯定行！我就要做给你们看看！”持有这种态度的飞行员会冒很大的风险来努力证明自己，给别人留下印象。
5.认命（“这又有什么用呢？”）。这类飞行员认为在事情发生的时候自己没有能力解决问题。当事情进展顺利时，他们会认为这完全是因为运气好。但是当事情变得糟糕时，他们会认为是某些人故意让他们难堪或者归罪于运气不好。这类飞行员会让他人来完成操作， 不管完成好坏。有时，他们甚至会接受毫无道理的要求，只是做一个“老好人”。
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