编造神话的动机是推卸责任

　　为了推卸责任，中国汽车产业散布过几个着名神话，除了上面提到的规模神话和产业集中度外，还有另一个已经变成陈词滥调的重要神话：即进行自主产品开发必须以相当大的生产规模为前提条件。例如，某中国汽车企业的一位高层在接受记者采访时说："一定程度也要有自己的独立发展。独立到什么程度要看市场。搞到50万辆，必然有开发能力。自己只有10万辆能力，就只配做小改进和国产化，根本开发不了新车型。"
　　另一家中国汽车企业的领导人也是在接受记者采访时说："汽车工业是一个规模化产业，只有到一定规模才能搞研发，做8万辆10万辆肯定和做100万辆是不一样的。现在国内企业之所以不能自主开发，关键还是一个规模问题，因为汽车工业需要一个规模来支撑。中国汽车工业的开发现在只是用吸收方式来解决国产化的问题，这就是中国目前的现实状况。"(在今年的两会上，一位汽车集团的领导又把门槛进一步抬高：借鉴国际汽车业品牌发展经验，一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模，10亿美元的固定资产投入，10亿美元的运转费用，同时还需要8000到1万人的技术研发队伍，约30个实验室等。他强调，目前国内最大的汽车企业生产规模不超过100万辆，资本投入和研发队伍就更无法与国际汽车巨头相比。据此，中国汽车业自主品牌之路还有一段很长的路要走，没有几代人、几十年的时间是很难实现的。另一位总经理说得更悬乎：种种迹象表明，我们中国人控股并起主导地位的汽车企业一定会出现。前提是在中国的汽车市场达到1000万辆以后，市场稳定，产业基础完备。)
　　这个神话是无聊的。它首先就会遇到一个先有鸡还是先有蛋的悖论：后进者要先有生产规模才能自主开发，但没有产品就无所谓生产规模。于是，这个神话实质上就变成了依赖外国产品技术的托词：后进国家必须首先依靠引进外国产品技术把规模作大，然后才能有财力进行自主开发。但面临连续两年的市场高涨，我们只看见这些重点企业财源滚滚，却不见它们进行自主开发的努力。何况按照上述企业领导人所断言的标准，一汽和上汽早就应该"必然有开发能力"了。
　　神话也来源于跨国公司。例如，一家中国媒体报道，"跨国汽车公司提供的资料显示，年产30万辆的企业才可以支撑车身开发，年产50万辆的企业才可以支撑发动机开发，年产100万辆的才可以支撑整车的开发。而且开发全新轿车平台，周期要5-10年，耗资十几亿美元，就连一个简单的车型改脸，周期也要1-2年，耗资几亿美元。"但中国报道者也质疑这种说法："如果真是这样，国内没有一家企业能够走自主研发之路。"为了自己的利益而吓唬中国政府和中国人民--跨国公司和中国几大企业的动机是一致的。
　　具有讽刺意味的是，外国企业自己其实早就打破了这些神话。1984年上海大众的桑塔纳项目上马时只是3万辆的生产能力，与中国政策制定人的规模要求和"国际公认"的经济规模毫不相符。只是在市场潜力得到证实后，上海大众才扩大生产规模，历经6万辆、12万辆、16万辆、20万辆、23万辆几个阶段才达到今天的40万辆生产规模。德国大众与中方在决策思维上的根本区别在于前者具有市场概念而后者没有，而德国大众在中国20年始终一贯的战略恰恰证明，那些神话是毫无根据的。
　　事实上，世界上没有哪个国家的汽车工业曾经遵循过这些被某些决策者奉为真理的神话。日本汽车工业的年产量到1960年才接近50万辆，但它此时不仅已经走上全面自主开发的道路，而且开始起飞，其出口率已超过8%。始终坚持自主开发的丰田公司在1955年的汽车产量是22786辆(其中轿车占32.5%)，而当其汽车产量在1960年达到近15.5万辆时，后来震撼世界的丰田生产方式已经成型。
　　戳破这些神话的最好例子是韩国汽车工业的崛起。韩国汽车工业诞生于1962年，当时韩国政府颁布了《汽车工业扶持法》，促使第一家现代化汽车组装厂的建立。与其他发展中国家的企业一样，韩国汽车企业也是从组装外国车型开始的，而且也采取过向外国企业出让股份的办法来获得外国技术。但韩国企业的发展之路有两个与众不同的特点：(1)始终坚持技术学习的自主性。(2)以实现自主发展为战略目标，在技术学习的层次上不断跃升。
　　以最成功的韩国汽车企业现代集团为例，它从1967年开始组装福特汽车，经历了从组装半拆装车(SKD)到组装全拆装车(CKD)的过程，但在技术学习上始终保持高度努力。1973年，韩国政府制订了《汽车工业长期发展计划》，要求韩国企业必须开发自主设计的韩国汽车。以此为契机，现代集团把组装全拆装外国汽车转变为发展本国设计的汽车。
　　为达到这个目标，尽管缺乏技术能力，现代集团却坚持不引进成套技术，而是从多种渠道获取非成套技术，并派出工程师到5个国家的26个企业进行技术学习。现代集团在80年代进入国际市场后，原来的主要技术提供者日本三菱不再愿意提供先进技术，于是现代加大了自主研发的力度，通过自主开发车型和发动机而走上创新之路。这种高强度的技术学习导致韩国汽车工业的崛起。
　　1973年，当现代集团根据韩国政府的要求进行自主设计时，公司当年的汽车产量是5426辆。1975年，当现代集团自主设计的第一款车型"小马驹"投产时，公司的汽车年产量是7100辆，而当年韩国全国的汽车总产量是36800辆。现代集团乃至韩国汽车工业只是在走上自主开发道路之后才开始了爆炸式的成长，所以自主开发是韩国汽车工业走上健康发展之路的起点和前提。
　　自主开发是现代集团乃至韩国汽车工业从组装外国汽车到以出口为导向的转折点：现代集团出口的轿车占1976-1980年期间韩国汽车出口总量的67%，并占1983-1986年期间韩国轿车出口总量的97%，而自主开发的"小马驹"车型占同期现代集团出口汽车的98%。1980年时，韩国在世界汽车制造的排行榜上还没有名次，但到1993年，韩国已名列世界第六位。
　　在又一个10年后的今天，韩国已经被中国汽车企业当作"先进国家"而成为引进技术的对象国了。按照弥漫于中国汽车工业的神话，韩国汽车工业只有达到它在90年代初期的规模时才有可能开始自主产品开发。但问题是，如果韩国企业不是在早期就果断地转向自主开发，那么也就没有韩国汽车工业后来在世界上的地位了。
　　无论是50年代的日本汽车工业还是70年代的韩国汽车工业，在单个企业的规模上和整个工业的规模上(均以年产量为衡量标准)都小于今天的中国汽车工业，但二者都已经走上全面自主开发的轨道，都已经开始以产量高速扩张为标志的起飞，都已经开始了日后横扫世界市场的势头。
　　综上所述，中国汽车工业的神话没有一个是站得住脚的。如果说神话的产生具有无知的根源，那么，面对20年来的相反事实而继续坚持这些神话，就只能归因于既得利益者为寻找推卸责任的借口而别有用心了。如果没有中国自主开发企业的出现，这几个神话还会继续蒙骗国人。但在自主开发企业面前，这些神话只能是笑话。
　　哈飞在只有几万辆微型面包车的规模时就走上了自主开发的道路，而且自主开发成为使哈飞能够加快扩张速度的决定性因素。吉利和奇瑞则是通过自主开发进入汽车工业的，即在零规模时就开始了自主开发，而且它们在产销量达到2-3万辆时就开始赢利。2003年，奇瑞占了中国轿车出口总量的90%，并成为第一个出口轿车整装厂和CKD散件的中国企业--再次印证了日本丰田和韩国现代已经证明过的道理：自主开发是使后进者能够挤入国际市场的惟一途经。声称钱多了才能搞自主开发，是他们用来欺骗中国人民和政府的弥天大谎。
　　但推卸责任者总要不断编造神话以自圆其说。在世纪之交的"全球化"浪潮中，一种与传统汽车产业政策令人惊奇地相容的新思维又出现了，就是认为中国可以在经济全球化和"世界制造业向中国转移"的条件下，依靠跨国公司的直接投资来发展中国的汽车工业。于是，合资模式和KD生产方式风靡中国汽车工业，日甚一日，好像这样下去就可以在某一天突然拥有了开发能力。
　　这里我们再次强调本报告从事实上和理论上所反复说明的主题：能力是买不来的，只能依靠自己的努力学习才能发展起来。体现在产品和工艺上的技术可以引进，但技术能力却无法引进，因为能力是组织内生的。因此，发展自主开发能力的关键不是财力的大小，而是进行技术学习的努力和决心。