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来源：交通运输院长论坛
原标题：“公交都市”典型城市案例赏析（一）
导语
芝加哥（Chicago），位于美国中西部，属于伊利诺伊州，是著名国际金融中心之一，是美国的第三大都会区，也是美国最重要的铁路和航空枢纽。芝加哥城市总面积有606.2平方千米，辖区内人口约269.56万，人口密度为4447.4人每平方公里。
芝加哥是“常规公交和轨道交通均衡发展的综合公共交通发展模式”的代表城市，轨道交通（地铁和市郊铁路）和常规公交（CTA公交和Pace接驳巴士）客流分担率各占50%。同时，芝加哥是世界上第一个提出“四阶段”交通规划方法的城市，也是第一个开展“综合交通规划”的城市，因此选择美国芝加哥作为国际知名“公交都市”的成功案例城市之一。
城市土地利用形态
芝加哥都市区共有7个县，最近5年的芝加哥都市区逐渐演变为大芝加哥地区，共有14个县。
芝加哥为典型的单中心城市，城市形态呈“手掌状”，由于紧邻密歇根湖，城市东侧的发展用地受限，中心区卢普区（Loop）向北、西、南三个方向发散构成。卢普区是美国芝加哥的中央商务区（美国第二大中央商务区），汇集了金融、商业、娱乐、交通、会展等各种城市功能，以城市中心的高架铁路“Loop”为特征，是芝加哥市的经济中心。
公共交通发展现状
01
芝加哥地铁系统
芝加哥地铁系统（Chicago ‘L’）于1982年开始运营，由8条高运量铁路构成，分别为红线、蓝线、棕线、绿线、橙线、紫线、粉线和黄线组成。截至2015年，芝加哥轨道线路总长165.4公里（57.6公里为高架路线，56.3公里为地面路线，33.2公里为路堤路线，18.3公里为地下路线）。
芝加哥轨道线路在卢普中心区形成了“口”字型的卢普环线（棕线、橙线、粉红线和紫线），每一条线路将卢普区与主要发展轴线、经济走廊、重要交通枢纽连接起来，并且将不同时期建设的高架轨道、路面轨道和地下轨道结合起来使用，构建了完善的立体轨道交通系统。
02
芝加哥常规公交系统
芝加哥常规公交系统包括CTA公交和Pace接驳公交，分别归芝加哥交通局和Pace公司管理运营。前者属于普通常规公交性质，后者属于社区穿梭巴士和与轨道交通驳接的公交性质。
芝加哥交通局管理的常规公交，主要服务于芝加哥市中心地区，共有144条公交线路、1800辆公交车和12000个公交车站，公交线网总里程达3658公里，平均每日有100万人使用常规公交出行。
Pace接驳巴士主要服务于大芝加哥地区的郊区，也是芝加哥的辅助客运系统，主要服务于芝加哥都市区的六个县，分为社区穿梭巴士和辅助轨道交通的接驳巴士。目前，该系统共有213条线路，701辆常规公交车、610辆中小型客车、366辆接驳巴士、80辆通勤巴士。据统计，2016年Pace接驳公交的日客流量为9.54万人次，年客流量为2839.24万人次。
“Pace”的许多公交路线都位于CTA地铁站、CTA公交巴士站和Metra站附近，其巴士的线路一般比CTA公交巴士更长。由于其地理服务面积较大，因此该运输服务由9个运营部门管理，并与多个市政当局和汽车私营运营商签订合作协议。
03
芝加哥市郊铁路系统
市郊铁路是联系城市中心区与城市外围发展区和卫星城的一种轨道交通方式。芝加哥共有11条市郊铁路线路，均以市中心区作为始发点，以方便6个郊区县居民直接进入市中心。
芝加哥市郊铁路线路分布图
城市中心区的市郊铁路线路的四个起点站均匀分布于卢普区的东南西北四个角，其中最大的联合站（Union Station）是市郊铁路和美国客运铁路的共用站。市郊铁路每天为中心区运送乘客量达13万人次，大部分乘客出市郊铁路站后可采取步行到达上班地点，时间一般不会超过10分钟。
03
公共交通成功经验
1. 构建市中心强大的公共交通系统，突出中心区的核心地位
芝加哥的4条地铁线路都穿越或环行卢普区，并在市中心设置密集的地铁车站。同时，所有市郊铁路线均从市中心始发，驶向芝加哥各个方向的郊区地带，极大方便了居住在郊区的市民日常通勤。另外，在市中心的地铁站点和市郊铁路站点附近辅以密集的常规公交线路，以方便市中心大量聚集客流的快速转移，进一步缓解市中心的交通压力。
卢普区的地铁环线、市郊铁路环线和常规公交线路的相互衔接与配合，充分突出了芝加哥市中心区在城市交通系统中的核心地位。
2. 修建地下步行系统，提高了公共交通的换乘效率
芝加哥的市郊铁路、地铁与常规公交之间建设了多处换乘枢纽，并修建了完善的地下通道步行系统Pedway将公共交通站点与主要的中央商业区建筑相连接，极大地减少了出行者进行换乘的步行距离和等候时间，提高了整个交通系统的运行效率，使换乘、通行的市民来不受天气、地形、路面交通等方面的影响，集中体现了“以人为本”的设计理念。
3. 常规公交和接驳巴士有效辅助轨道交通，发挥了轨道交通的骨干作用
芝加哥的轨道交通线路大部分铺设在城市的主要客流方向，连接了对外交通枢纽（飞机场等）、市中心区和主要居住区等大型交通产生、吸引点，并利用轨道交通良好的贯通性、连续性，形成了城市重要的客运交通走廊。
与此同时，在主要轨道交通的客流方向上辅助搭配常规公交线路和Pace接驳巴士，构成主次分明、功能互补的公共交通网络。在轨道交通的建设形式上，综合考虑建设条件、周边环境、资金投入等因素，因地制宜安排各条线路的具体建设形式，采用高架、地面和下穿隧道等多种组合形式。
4. 倡导多元化出行方式，满足不同层次的出行需求
芝加哥现有的公共交通系统除了地铁、市郊铁路、常规公交和Pace接驳巴士的交通方式，芝加哥还在2012年规划了一条南北走向快速公交BRT线路，并在城市内鼓励市民使用公共自行车和海上巴士进行通行、旅游观光。
芝加哥通过改善步行和自行车等传统交通方式的出行环境，增强了慢行交通对居民的吸引力。同时，芝加哥结合环境特点，积极开发水上巴士、旅游巴士等新型交通工具，倡导多元化的交通方式，以满足人们不同层次的交通出行需求。
5. 在市中心实施交通需求管理，引导市民优先选择公共交通出行方式
芝加哥通过提高市中心的停车收费标准、限制新建停车设施、提高汽车燃油税、实施公交补助、增收市中心拥堵费用等多种交通需求管理手段，利用经济杠杆、公共政策等机制，抑制小汽车在市中心区的使用次数和时间，以缓解市中心的交通拥堵问题，进一步增加市中心的公共交通对于公众的吸引力。
例如，在“GO TO 2040”的芝加哥城市总体规划文件中指出应该在短期内将现有19%的燃油税提高到27%；在高峰拥堵时段，向进入市中心的私家车收取拥堵费用，并提高市中心的停车收费标准。通过这些交通需求管理，增加政府的税收，并将大部分的税收用于投资公共交通的建设与完善。“Regional Transit Strategic Plan 2018-2023”报告指出在市中心提高停车收费标准，中央商务区增加更多的就业岗位，提高公共交通的发车频率将极大地提高市民使用公共交通的比例。
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