下面就IPA范围内的每一项具体说明具如下：
五、设计认可
1、设计认可的目的在于进口国确定设计批准国所批准的设计符合进口国适航及环境规章的要求，从而避免繁琐的重复认证，当然前提是前述提到的双方在适航要求、技术能力等方面高度互信。
2、中美IPA中的设计认可归纳为两种方式，一是接受（Acceptance）, 二是认可（Validation）。
2.1 Acceptance: 可理解为自动认可。出口国申请人无需通过其适航当局向认可国提出认可申请，认可国也不需要对该项目进行额外的批准。
2.2 SV（Streamlined Validation）：可理解为简化认可，适用于设计或更改不受IPA3.5.3安全因素影响的项目。该种认可无需进行2.3所述的技术评估，但需认可国颁发批准或认可文件。
2.3 LTV&FTV（Limited（有限技术认可）/Full Technical Validation（全面技术认可））：若设计或其更改受IPA3.5.3安全因素的影响，则需执行较之SV更为深入和全面的技术认可LTV或FTV。两者的区别在于型号设计或其重大更改所涉及的航空产品之前已被进口国局方认可，则使用LTV, 否则使用FTV。
3、Acceptance的范围
3.1 设计批准持有人实施的更改
A．设计批准持有人依据设计批准国批准或接受方法实施的型号设计小改；
B、设计批准持有人经设计批准国批准的型号设计大改。该型号设计大改不受IPA3.5.3安全因素的影响且不会导致批准国或认可国颁发新的或改版的TC/STC/ATC。
由此可看出，设计批准持有人经批准或认可的针对TC/ATC/STC/MDA的型号设计更改均可纳入Acceptance范畴，需要注意型号设计大改需满足的条件。至于TC/ATC/STC/MDA/LODA/VDA的认可则明显不再此范围内。另外此处MDA指的是2017年7月之前的型号设计大改。
3.2 PMA件的设计批准
对于PMA设计数据的批准，遵循前述范围内提到三种形式，即对于PMA出口国是拟安装航空器的设计批准国、PMA依据STC或License Agreement生产、对安全无影响或影响级别为Minor的测绘复制类PMA件。针对这些PMA件的设计数据双方自动认可，无需进一步的局方措施。但需额外强调，若PMA件依据STC生产则该STC必须事先认可。
3.3 修理/改装数据的认可
A. 修理设计的认可
对于修理数据，若批准方为该型航空器或部件的设计批准国、修理的设计批准以该局方规定的形式记录且修理区域不受AD的影响（除非认可国AD声明接受对方的修理设计）。举例来说，若中国进口美国航企的波音飞机，其上经FAA批准且记录于FAA Form 8100-9上的修理数据则将自动被接受。但若从美方进口空客飞机，单独经FAA批准的修理数据无法被CAAC所接受。另外，FAA体系下对于重要修理需采用经批准数据，对非重要修理使用可接受数据。
B．改装设计的认可
对于出口航空器上经出口国局方批准或认可的改装设计，无论航空器的设计批准国是谁，进口方都应认可该改装数据，前提是此改装数据的批准或认可有各自程序规定的批准表格或记录予以支持。对于FAA, 如8110-3/8100-9/337/表格、维修记录等。对于CAAC，如AAC-039/245/085表格、MDA、维修记录等。
注：1、此处MDA指中方2017年7月1日以后用来批准小改的文件。
2、此处FAA form337表格指它的改装设计数据批准功能，而非重要改装/修理的记录功能，因其 Block 3段可用于FAA ASI对某些改装进行Field Approve的批准（121营运人不适用），AAC-085表格block 6段也有类似功能.
3、IPA此项内容中提到的Alteration（改装）与Change in Type Design（型号设计更改）的区别与联系较为有争议，根据FAA AC43-210A可理解为若Alteration构成航空器型号设计小改，则可进一步依据FAR 43将其分为Major Alteration或Minor Alteration；若Alteration对航空器型号设计构成型号大改，则需申请STC或ATC。FAA体系下Major Alteration要求使用经批准的数据，Minor Alteration可使用FAA接受的数据。
3.4 LODA和VDA小改设计的认可
FAA和CAAC相互接受LOAD和VDA的设计小改。值得一提的是在TSOA层面，局方仅接受LOAD 和VDA设计持有人做出的设计更改，对于第三方的设计更改不予接受，但可在航空器层面接受对TOSA件的更改。
六、持续适航管理
目前芝加哥公约（国际民用航空公约）附件8中规定设计批准国负责航空产品的设计批准和持续适航管理，生产批准国负责依据经批准的数据进行生产并签发适航证/出口适航证/文件等。基于此，航空产品的持续适航管理由设计批准国负责，其有义务向注册国当局提供强制性改装、检查、必要的适航限制信息等，注册国当局通常情况下会认可此类信息并采取相关行动。
当航空产品或改装设计出现危及航空安全问题时，上述提及的公约规定由设计批准国颁发MCAI（Mandatory Continuing Airworthiness Information）信息，如适航指令（AD），并通知所有受影响的注册国当局。需要强调的是并非FAA针对波音类飞机发布AD，EASA针对空客类飞机发布AD，任何局方都可能发布针对任何机型的AD，其核心取决于谁是设计批准国。举例来说，FAA批准美国持有人针对空客机型的STC且该STC也取得EASA的认可，当该STC出现不安全状况时将由FAA而不是EASA颁发AD以解决不安全问题。再者有单独设计批准的TSO部件，虽然安装于不同的取证机型上，但其发生不安全问题时将由设计批准国颁发AD，典型如加拿大适航当局颁发的关于加拿大霍尼韦尔设计生产的ELT 的适航指令CF-2013-15，其广泛安装于波音、空客及ATR飞机上，当出现不安全状况时，由加拿大适航当局首先发布此AD，并先后被EASA/FAA(2014-17-02)/CAAC(2013-MULT-45)认可或发布对应AD。但CFM公司的发动机是一个特例，由FAA和EASA各自发布针对其成员国的AD，特殊情况下相互认可，如因维修原因导致的适航指令。
某些情况下，设计批准国与注册国就是否发布AD观点有分歧，如注册国认为设计国有必要发布AD，但设计批准国认为尚无必要，则注册国可在通知设计批准国的基础上单方面发布自己的AD。
1、AD的替代符合性方法（AMOC）
适用IPA中的AMOC应为Globe类的AMOC。如原AD符合性方法为执行重复性检查的服务指令，后续制造厂家又发布针对性的终止性改装的服务指令，则有可能制造厂家向设计批准国当局申请将该改装的服务指令作为该AD的AMOC（也有可能设计批准国主动修订该AD,纳入终止性改装作为强制或非强制的符合性方法），此AMOC即为Globe类AMOC, 以区别于Unique AMOC。从IPA来看中美两国并未实现AMOC的自动认可，IPA规定若设计批准国发布针对某AD的AMOC，则会通知注册国并提供必要的信息支持，注册国据此信息发布自己的AMOC。
