浅论维修过程控制的依据

      2003年国航开始进行经营性租赁飞机运营，在该机制下，国航租赁到的飞机就不再是全新飞机而是由一家或几家航空公司使用过的二手或几手飞机，这样，国航进行租赁运营后就存在维修工作的衔接问题。国航在2003年曾从GECAS租赁2架B737-300，机号分别是B-5035和B-5036。此前这两架飞机由法航使用，在飞机交机合同中要求法航完成4C检经国航验收后由国航使用，移交时两机分别飞行11484和11921飞行小时。国航在接收飞机后投入运营，飞机分别在使用了3739和3716飞行小时后执行了C检，飞机又飞行4000飞行小时后应该执行什么定检？一种意见是执行6C即D检。这样执行的理由是在交机时执行了4C检，在国航执管后已完成一个C检即5C检，延续原有的控制方式，下一个C检就应该是执行6C即D检（以下称为项目顺序控制方式），这种意见显然是以维修项目为依据的。但如果从飞行时间上来看，这样的控制方式至少是不经济的。B-5035，B-5036分别于15223和15637飞行小时完成C检，如果在下一个C检即19000小时左右时完成6C（D）检，飞机机身时间将浪费5000小时。那是否有一种既可以避免这种浪费又满足维修方案要求的控制方式呢？答案是肯定的，有。现在让我们回过头来再研究一下这两架飞机执行定检的时间。通过查看这两架飞机的履历本，我们看到它们分别在10862和11093飞行小时执行3C检。按租机条款要求，两机分别在11484和11921飞行小时完成含4C项目的交机检，其与3C检的间隔分别为622和828飞行小时。维修方案中，对每个项目均有一个检查间隔，在维修方案前言和MPD中，对C检的间隔定义为4000飞行小时，因为交机检与3C检的间隔远远小于C检间隔4000飞行小时，所以交机检不应认为是4C间隔检，而应认做含4C项目的交机特检更为合适。由于3C检含1C间隔和3C间隔工作，交机检含1C，2C，4C间隔的工作，所以交机检影响1C，2C，4C间隔工作的间隔点，它们的间隔点为交机检时间，但由于交机检不包含3C间隔工作项目，故3C间隔工作间隔点不变还是法航完成3C检的时间，6C检不受交机检影响起点是0飞行小时。国航对B-5035和B-5036分别在15223和15637飞行小时完成1C间隔工作。结合以上原因，它们分别应在19223飞行小时和19637飞行小时前完成2C间隔工作。到此，飞机飞行约20000飞行小时，5C间隔，维修方案中各项目均在检查间隔要求内完成。由于3C检间隔起点不受交机检影响，故下次3C检应在22862飞行小时和23093飞行小时前完成。结合6C和D检间隔24000飞行小时，飞机分别在22862飞行小时和飞行23093飞行小时前完成D检是符合维修方案要求的。鉴于以上的说明，对B-5035，B-5036在19223和19637飞行小时前完成2C间隔工作，在22862和23093飞行小时前完成D检。国航最终采用了此种控制方式（以下称为重新确立间隔点控制方式），既避免了浪费又满足了维修方案的要求。
 
      到底是什么原因导致这两种控制方式出现这么大的差异呢？其实就是维修过程按维修项目控制还是按维修间隔控制的问题。在项目顺序控制方式中把维修项目作为了维修控制的依据。我们把同间隔的维修项目进行统一整合，如将所有C检间隔项目工作整合为一个C检项目工作包，在C检时将这个项目工作包提出执行，同样的2C执行2C工作包，6C执行D检，项目工作包与间隔一一对应，项目与间隔是一致的，用项目工作包替代间隔控制也是可以的，但这种控制方式有一个非常重要的前提就是飞机的维修过程应是正常延续没有被打断的。像新购进飞机，当使用4000飞行小时时执行1C检，又使用4000飞行小时执行2C，只要是正常延续，当累积到6C时正好也是24000飞行小时。这种控制方式容易使人误解为将项目替代间隔作为控制的依据。项目顺序控制方式就是源于这种误解，将4C交机检作为了控制依据。但因为飞机的转租，3C与交机检4C间隔的远远小于4000飞行小时而使这种控制方式的前提即维修过程的正常延续不复存在。因此，如果继续采用项目顺序控制方式显然是错误的。在这种由于特殊原因导致维修正常延续被打断的情况下，必须将项目工作包与维修间隔控制分离，按实际情况重新建立后续维修控制要求，重新确认各项维修间隔的间隔起点，如上例中在重新确立间隔点控制方式中重新确认1C、2C、4C的间隔起点为交机检时间，分别为11484和11921飞行小时，3C的间隔起点为法航3C检时间，分别为10862和11093飞行小时，6C的间隔起点为0飞行小时。在确认各间隔起点时间后，按间隔要求重新落实各项维修项目工作包也就是可以把各级维修项目工作包落实在新的维修间隔点上，如分别在19223飞行小时和19637飞行小时前完成2C间隔工作，3C检在22862飞行小时和23093飞行小时前完成，结合6C间隔和D检，飞机分别在22862飞行小时和23093飞行小时前完成D检。
 
      实际上整个维修过程控制应该以维修间隔为依据，维修项目是根据维修间隔确定实施的。维修方案中项目最准确也是最基础的控制方式也是维修控制的基本原则就是方案中任一项目两次实施的间隔满足方案中间隔的要求。项目顺序控制方式只是维修间隔与维修项目工作包一致的情况下一种简单替代的特例，其实质还是以间隔进行控制。 　
 
      从上面讨论的例子中我们可以看出，如果不能正确理解项目顺序控制方式，将项目工作包作为控制的依据的话，采用项目顺序控制方式不仅是浪费而且是对维修方案这一重要工程文件的错误理解。实际工作中之所以会出现这种错误的认知是由于对维修方案这一重要工程文件理解不深透，表面化甚至是错误造成的。在飞机维修工作中必须对维修方案精熟，吃透，只有这样，在实际执行中，才能做到在满足维修控制基本原则的基础上，为方便维修活动的组织实施可以灵活的对维修方案进行筛选和梳理形成不同的打包控制方式。如对新引进的飞机可采用方便控制的项目顺序控制方式，对维修间隔改变的项目可以单独地进行间隔衔接，对两种方案的过渡可采用重新确立间隔点控制方式；对大维修可以采用集中实施也可以采用拆分成小工作包实施等。总之，只要符合维修控制的基本原则，各维修单位可以本着便于管理，便于实施，便于航空公司生产的精神对飞机的维修过程进行控制，在满足适航要求的基础上达到维修控制最优化的目的。