我们都知道，飞机是大气层内最安全的交通工具，但是根据国际民航组织ICAO的报告显示，全球每年乘坐飞机的总人数占全球总人口的不到一半。考虑到经常出行的商务人士以及航班往返的因素，大概全球有近94%的人没有坐过飞机！
一方面，这是由于经济发达程度决定的，毕竟机票价格不低；另一方面，人们担心飞机事故会被自己赶上，毕竟空难发生后生存的几率不高。
所以，如何降低事故发生率成了国际民航研究的主要课题！因此也提出了一系列概念：CRM、SMS、SHELL....从“人”、“机”、“环”几个方面研究飞行安全。
飞行员，作为控制飞行安全的最后一道关口，威胁和差错的管理能力就成了必须具备的素质。这个话题很大，我们今天拿出其中的一小部分讨论一下，就是“特情处置”。
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什么是特情
特情，就是特殊情况，专业术语叫“非期望状况”。什么意思呢？就是“这不是我希望看到的”！比如目的地机场雷暴，无法落地，需要备降，飞行员一定会说“oh shit，晚上跟女友的约会泡汤了！”
绝大部分“非期望状况”都是由于“风险源”管理不当演变而来的。比如上面的例子，飞行员如果在起飞前研究过目的地机场的天气预报，分析出备降的可能性，他就不应该交个女朋友。
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特情的种类
特情产生的原因无外乎人、机、环。
驾驶员失能、通讯失去联系、飞机遭到劫持...
飞机系统故障、设备失灵、仪表指示误差...
恶劣天气、严重颠簸气流、不满足着陆条件...
或以上情况的组合。
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特情处置原则
处置特情的最好办法就是“不要让特情发生”。这需要非常有效的“风险源”管理，防患于未然！比如所有的客机都有处置“火山灰”的程序。我就想问一句，明知道火山喷发了，你为啥还要往火山灰里面飞？
当然了，并不是所有的特情都能提前预见到，而且往往多个特情“组团”出现。我们熟知的“中国机长”就面临过如此处境：机组受伤、飞机破损、高空缺氧、地形复杂...人、机、环特情“打包”来袭。机组冷静处置，最终保证了安全。这里我们再次向英雄机长致敬！
但无论我们采取什么应对措施，处置特情永远不变的第一原则：首先控制好飞机状态！
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什么是飞机状态
简单说，就是飞机能正常在天上飞的状态。大头朝下俯冲，虽然在天上，但不正常！进近到离地50米，起落架还没放下来，也不正常！前方有山，你还在下降高度，更不正常！所以，控制好飞机状态，我们就要控制好飞机的俯仰、坡度、速度、高度、轨迹、形态...但是在极短的时间内，我们不可能把所有的偏差都修正到一个正常范围，所以，就需要一个修正的优先顺序。
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修正偏差的顺序
最重要的是控制飞机的姿态！
我们知道，飞机的姿态是靠地平仪来指示的，包括俯仰和横滚指示。除了特技飞行，飞机都有一个正常姿态范围区间，比如737NG飞机正常姿态范围是：机头上仰25度以内；机头下俯10度以内；坡度角45度以内。其他飞机也基本在这个范围之内。超出这些范围，操纵会变得更加复杂，甚至超出飞行员的能力范围。所以，让飞机姿态回到正常的范围区间，就不至于导致飞机状态继续恶化。
个别复杂状态的改出不能完全套用这个原则。比如飞机进入“尾旋”，飞机俯仰姿态很低但伴随失速，这种情况下需要继续增加飞机的下俯角才能使飞机回到正常操纵范围。当然，这些方法需要特别的训练才能掌握。
其次是控制飞机的速度！
飞机的速度是产生升力的重要的因素。速度过大，会导致飞机结构损坏；迎角不变的情况下速度过小，会导致飞机失速。所以使飞机速度恢复到正常范围，才会使飞机有一个正常的升力状态。而飞机速度主要来源于发动机推力，控制飞机速度正常来讲就是通过调整推力手柄实现的。
这里经常有一个误区：失速！好多人觉得失速是因为飞机速度太小造成的。出现失速后第一反应是把油门加上去。这种操作是错误的。失速是因为飞机迎角超过了临界迎角造成了气流分离，使飞机升力迅速减小。正确的处置方式是降低飞机俯仰姿态，使飞机迎角回到正常范围，然后再按需调整推力。这也是第一时间我们要控制飞机姿态的原因。
然后是控制飞机的轨迹！
通俗的讲，飞机的轨迹就是飞机往哪里飞的路径。当然要往安全的地方飞。高处不安全，就往低处飞，比如高空氧气不足；低处不安全，就往高处飞，比如有地形或障碍物；前面不安全，就绕开或往回飞，比如误入雷雨。然而想做到这些，首先飞机需要具备完成这些机动的能力，这也就是把控制飞机轨迹放在控制姿态和速度之后的原因。
这里要指出的是：飞行员想要明确飞机的正确的轨迹是什么，必须具备良好的情景意识，这需要丰富的理论知识和良好的判断力。出现特情之前的轨迹是安全的，并不代表特情出现，控制好姿态和速度后，回到之前的轨迹同样安全！比如一架飞机在3万英尺平稳的飞行，轨迹正确。突然发生风挡碎裂，飞机状态发生变化，当飞行员控制好飞机姿态和速度以后，之前的3万英尺平飞轨迹显然就不是正确的轨迹了，因为氧气不足！这时正确的轨迹就需要变成：快速下降到一个安全的高度。
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判断
其实绝大部分特情，飞机的状态不会发生剧烈变化，除非遇到爆炸、剧烈颠簸、严重的风切变、关键发动机失效等等，即便是这些状况，往往也会有先兆，所以特情处置的难点不在保持飞机状态，而是在于准确的判明“造成这种非期望状况的原因”。这直接关系到后续的处置是否合适。举个简单例子，发动机熄火造成发电机失效，我们不能单纯的判断为飞机电气系统出了问题！
自动化程度比较高的大型客机，“判断”这个步骤一般会由计算机来完成，飞行员只需要按照计算机的提示按顺序去处置就可以了。但是没有这种先进设备的飞机，就需要飞行员来判断。
况且在特情进一步恶化前，飞行员有相对充足的时间来观察现象和思考原因。半天都搞不明白，说明你不是一个合格的飞行员。
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紧急处置
判明了原因，首先要做的是初步处置一些比较紧急的状况。这些状况的共同特点是耽搁的时间越长，情况越糟糕。所以飞行员一般靠记忆完成快速参考手册中的内容。因为来不及翻看手册查找相关的说明。比如失火，不及时灭火就会越烧越大；再比如高空释压，十几秒钟人可能就失去知觉；另外就是地形警告或飞机相撞警告，撞击前留给飞行员处置的时间也就区区几十秒。除此以外，没有任何特情会在短时间内造成严重后果。即便是所有发动机失去推力，高度足够的情况下飞行员也有足够的时间完成处置程序。所以紧急处置的程序要准确，而不是快！当然，不快并不意味着就可以磨蹭，只是提醒大家不要忙中出错。因为在工作负荷、心理负荷急剧升高的时候，也是人最容易犯错的时候！1发故障，慌乱中把2发错误的关停，这事不是没有发生过。
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决策&检查单
特情处置到这里，是体现一个飞行员真正水平的时候！CRM能力将在这里发挥重要作用。在合适的时机调用合适的资源，直接决定了飞机状态往安全方向发展的快慢程度。
我们知道，几乎所有特情，飞机都会有相应的快速参考手册指导飞行员操作，目的是尝试恢复失效的系统或隔离受影响的设备，从而把风险控制到尽量小的范围。但是这些程序无法涵盖所有的飞行条件。不同的飞行条件下实施程序的顺序可能不同，这就要求飞行员对这些程序以及特情对飞行的影响非常了解，然后结合当前的飞行条件在适当的时机做出适当的决策。
比如说，737飞机在3万英尺1台发动机熄火了。按照我们之前说的原则，首先要控制好飞机姿态，然后要控制好飞机速度。因为失去了一半动力，飞机一定会减速，判断出哪边发动机熄火后，我们必须把另一台发动机的推力增到最大。如果你对飞机性能熟悉的话，你会知道即便另一台发动机推力最大，737靠1台发动机也维持不住3万英尺的高度，所以要建立一个下降的轨迹。
姿态、速度、轨迹都正确了，也没有需要紧急处置的程序，接着执行发动机失效检查单。通常这么做是没有问题的。
但是如果这种情况发生在一个非常繁忙的空域，你的上下左右都是其他飞机，就不是简单的想下降就能下降了，需要给管制员留出调配的时间，这需要执行飘降程序；而且与其他飞机发生冲突时，单发不具备机动避让的能力，这需要把TCAS放到TA模式；再有就是返回起飞的机场还是去前方的机场备降？可能需要第一时间掉头往回飞，以便更快的落地。这些工作都会让飞机趋于一个更安全的状态，所以完全可以安排在“执行检查单”之前来完成。
还有一些其他细节例如启动APU、自动驾驶的转换，执行时机合适的话都可以节省时间和省去一些不必要的麻烦。
你做的每一个决策，都应该是对飞行安全有帮助的，并且是按照重要程度来排序的。
在模拟机训练过程中，出现过这样的例子：飞行员教条的为了在落地前把非正常检查单念完，全然不顾飞机上火情无法控制，而在空中盘旋。试想真实飞行环境中发生火灾失控，留给你的时间能有多少？
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评估
完成上述所有处置程序后，并不代表飞机就彻底安全了。最后我们对飞机当前状态必须进行评估，因为某些系统的失效会影响到飞机的着陆性能及复飞性能；或者涉及着陆后需不需要进行旅客紧急撤离等等。都需要执行一些非常规的程序。原则也是一样的：只要对安全有帮助，做了总比不做强；多种选择的情况下，选择最安全的或者风险最小的去做。
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小结
飞机遇到特情并不可怕，可怕的是身处险境而不自知。高超的飞行技巧永远代替不了正确的判断、合理的处置以及良好的情景意识。飞行安全其实不难保证！
END
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