800V高压系统还有多远，会是怎样的形式？

之前开过一段时间的电动车，有一个感受印象很深，就像盯着手机电量一样，时不时看看里程表还剩多少。

而且当电量比较低时，如果遇到堵车，夏天不敢开空调，冬天不敢开暖风，真是夏暖冬凉。

对于当前电动车而言，续航里程基本能达到消费者预期，而充电速度除了直流快充以外，目前厂商正在推进800V高压快充，使用该技术以后，可以从当前直流快充的14km/min增加到34km/min，大大提高了充电速度。

图1 充电速率

不过当前该技术还在一个比较早期的阶段，其中也只有保时捷的Taycan将在2021年量产800V 350kW快充。

而国内普遍处于预研阶段，国内普遍采用的还是400V系统，其可以采用400V 500A级别的直流快充，也可以通过OBC，进行交流慢充。

图2 400V电气架构

在800V系统的发展过程中，为了平衡成本，会有一些架构的演变，下面我们就来看看几种800V电气架构，一睹为快。

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首先是一种期望的800V系统，将上面的400V系统中所涉及的高压部件全部升级为800V，不管是直流充电还是交流充电，都只能是800V。但是在当前的市场上缺乏800V的高压部件，即使有，价格也会非常高。

但是从架构的复杂度而言，与400V系统是一致的。而且在相同的功率下，800V所需的电流减小一半，因此导线将更轻，对于整车轻量化而言，是有一定优势的。

图3 800V电气架构1

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在图3的基础上，为了兼容400V的充电网络，图4的800V电气架构增加了一个400V 500A的直流快充口，但是这种架构中，有三种不同的电压等级，而且增加了一个高压booster，从架构复杂度和成本而言，都要比图3的架构更大。

图4 800V电气架构2

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图5中给出了一种理论方法，通过开关的概念在内部改变电池电压。在充电模式下，将两个电池组串联，组合成800V，在实际的使用时切换为并联。这种架构太复杂，而且热管理和电池一致性比较麻烦，应该不会有哪家采取这种方案。

图5 800V电气架构3

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图6显示的是一种很简单的解决方案，在图3 400V方案中，仅增加一个DCDC，将800V电压降至400V，惟一的缺点就是，需要DCDC的最高功率达到350kW。

图6 800V电气架构4

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总体而言，图7的架构与图6类似，只不过DCDC的位置进行了调整，图6中，DCDC与快充口直连，这样电池电压为400V,而图7中DCDC放置在电池的输出端，这样电池的充电直接采用800V，但是在输出的时候，通过DCDC转化为400V。

图7 800V电气架构5

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图8中与图7类似，区别在于，图7中所有高压部件采用400V，而在图8中PTC、压缩机采用400V，而电驱系统采用800V。

图8 800V电气架构6

以上就上从整车角度来看待800V系统，但是800V系统的实现需要充电标准、基础充电设施、高压组件供应商、OEM一起协力完成，其不仅仅是一个技术问题。

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