（本次未更改）【机械篇】奥迪Q3与奥迪科技

快捷键：输入“奥迪”，"Audi"，"Q3"即可找到该篇文章

说到奥迪Q3一般国内的司机可能还不太熟悉，这次驾驶奥迪Q3也是小玮第一次了解这款车型。Q3是奥迪Q5 Q7的缩小版（奥迪Q系列代表城市型SUV，通俗上讲就是一般在城市中行驶又具有一定的越野性能适合自驾出游）承袭了多数前辈的优良传统。但是，外观上六角形的进气栅和以往的奥迪“大嘴”式进气栅有很大区别。

技术上凭借奥迪可选装的高端技术比如自动启停系统(START STOP)，全时四驱(Quattro)，直接换档变速箱(S Tronic)，柴油共轨系统（国内车型没有）等使得Q3比其它同级紧凑型SUV中大约百公里能省油17%，是浓缩版的高级车，这也就使得它相比于同类型的大众途观更贵。奥迪Q3更适合敢于创新，对奥迪品牌了解且享受于驾驶乐趣的人驾驶。

这款车在国内起售的时间是2013年。在德国市场也是2011年起售的，一般来说，德国的奥迪Q3来自于西班牙的西耶特工厂，德国的中低档车基本都是在匈牙利西班牙这些地方总装再拉回欧洲的，这样有利于节省生产成本。首次问世的时间是2007年在上海国际车展，可见这种车主要的销售对象是中国市场。

而在老版Q3进入中国一年后德国2014版的新版Q3最大的变化就是在前脸的进气栅的上方角落增加了镀铬的金属装饰，这使得它和Q5和奥迪A3掀背版能更好的区分开，这成了Q3的标志而这也成为了很多其它品牌效仿的标志比如现代的多数车型也都增加了这样的标志，虽然外观变化很大但是内饰保持了与之前几乎不变的风格。这款车最近才刚进入国内，相比于德国而言这两次车型更新基本是晚两年左右。

而除了普通的Q3之外，奥迪Q3还有RSQ3，这种车比较类似于街头赛车。外观上更有动感，技术上因为配备直列五缸发动机所以最高速度更快马力也更高，最高时能突破300马力，动力更为强劲。但是价格也更高，同等排量的Q3 RS系列要贵上两万欧元左右。

 而奥迪的广告语就是见地未来，这就表明了新技术是奥迪的杀手锏。而这些技术的本质究竟是什么？现在就让小玮慢慢道来~

全时四驱系统(Quattro)

四驱车，顾名思义就是汽车四个轮子分别提供动力使汽车前进，普通的两驱车只有两个车轮提供动力。四轮驱动的汽车可以在爬坡时可以比后轮驱动的车共容易控制方向，而下坡的时候又不会像前轮驱动的汽车的车辆那样在因为后轮是随动轮不能拖住汽车而速度过快。这样就能使得汽车在路况不好的情况下能顺利通过。

而四驱车又分好几种，奥迪的Quattro就是其中一种，Quattro在意大利语中代表数字四，这也就代表了奥迪的四驱功能。而壁虎的标志则意味着奥迪四驱车能像壁虎一样保持牢固的抓地力，时刻贴地飞行，这也的确在奥迪的汽车中有很大的体现

全时四驱就是四个轮子在任何时刻都是单独提供动力的，奥迪Q3汽车90%的用户都会选择这种系统，前后轴基础的动力配比是40:60，这意味着：在足够抓地力的情况下使得汽车能更好的加速（后轮提供加速动力），好像牢牢的抓在地上，开高速的时候也不会感觉车有飘的感觉，这对于很多的奥迪驾驶者来讲是一种绝佳的体验，但是相比于两驱版的Q3来讲四驱的Q3更贵一些，要是买奥迪只是用作代步工具或者撑门面的话其实购买全时四驱车意义不太大。

上面说的40:60这个比例会根据电子控制单元的指令自动改变，这样在湿滑或者柔软路面上更容易操纵。比如一个轮子陷入泥潭不能提供动力的时候另外4个轮子可以发力帮助车辆脱困，同时在转弯的时候首先是车辆自身就有一种抵抗汽车转弯的趋势，再有很多车辆由于前轮提供动力不足无法提供横向的转向力，这样汽车转弯过程中容易打滑，而全时四驱通过四个车轮的动力配比调整（两个后轮左右各有一个两级齿轮变速器能使两个后轮提供不同的驱动转矩）使得汽车在高速转弯的时候打滑现象减弱，不过这种系统使得汽车的功效相比于一般的车辆更低油耗也就大些。

最早提出Quartto的概念是在70年代斯堪的纳维亚的一次汽车试验的时候一位主管人员提出在一辆大众的越野车上使用四驱系统帮助汽车在冬天的雪地上能以更高的速度行驶。1978年奥迪使用了五缸的奥迪80型原型车试验，这个时候四驱系统就已经叫做Quattro了，在雪地和坡度路面上行驶都问题不大。

在1979年的图拉赫奥地利国际拉力赛上奥迪车队选手使用了看似普通用非冬季轮胎但是装有全时四驱的奥迪80跑28%覆盖积雪的坡度，这给这位选手印象深刻以至于之后他专门写出了一本关于奥迪全时四驱的书籍，奥迪真正公开全时四驱的时间是1980年。

不止是SUV，奥迪的高档轿车A6等也可以配备Quattro。值得一提的是虽然奥迪很多车都有全时四驱但是不是所有车的全时四驱都一样，正如奥迪Q3、A3和TT都是使用的与大众高尔夫相似的四驱平台(PQ35)，而奥迪Q7使用的是另一种和兰博基尼Urus一样的平台，从这一点上来看奥迪的Quattro和途观的4Motion本质是一样的。

直接换挡变速器(S-Tronic)

小玮猜测，这个名称可能包含两部分，即S-运动，Tronic-电子。S-Tronic是由奥迪汽车公司生产的一种与现代的自动双离合变速箱，有6缸和7缸两种，S-tronic和大众DSG(Direktschaltgetriebe)直接换挡变速器变速器在结构上相同，这种结构的变速器在80年代首度在保时捷轿车上运用，而引入大众开始使用是从03年开始的。

S-Tronic也可以被叫做直接换挡变速器。这种变速器由两个传动部分组成：手动部分和自动部分，S-Tronic变速器的特别之处是在于换挡的时候牵引力可以连续输出：当一个离合器断开的时候另一个离合器是闭合的，这样的话就可以实现平滑的档位过渡。这种变速器和纯自动挡变速器Multitronic(MT)和Tiptronic的区别就是1.纯自动挡无极变速器，车的变速只能由车辆电控单元控制，这种变速器相比来讲故障率更高2.Tiptronic的党委转换是靠液压转换器来完成的，相比之下Tiptronic传动的力量可能能更大些。

S-Tronic的手动换挡也并不完全是原先的手动换挡而是由计算机在一定转数区域内允许手动换挡，如果转数高于或者低于这个区域则车辆电控单元自动强制汽车加减档虽然换挡的转数就受到了限制，似乎人不再能完全的按照自己的意志控制汽车，但是这种机制会在一定程度上减小对变速箱和发动机的损害，并且这种变速器的油耗不可避免的要比纯手动变速器高，大概每百公里多出一毫升，并且这种变速器结构更为复杂。下图是S-Tronic

相比于这些精密的自动挡变速器来讲手动挡的变速器显得更加皮实，更加省油，操控自由加速更快，所以奥迪在欧洲卖的各种级别的车车多数可以选择买手动挡，而不是像国内一样中高级车只有自动挡，尤其是Q3只有S-Tronic这一种型号的变速箱。这种手动挡的变速器适合柴油机巨大的冲击，而柴油机相对于汽油机更加省油，所以欧洲的很多车都是柴油机+手动挡，这也就导致在大街上看到德国人绿灯油门踩下去车就跟似乎被弹出去一样的起步下图是手动挡变速箱。

S-Tronic演示视频：

发动机自动启停系统(Start-Stop-System)

在奥迪的多数汽车里自动启停技术已经成为了标配，好像在国内奥迪比较低档的A1这个都是标配，在动力传动方面这个技术不会影响到汽车动力发挥。大体的意思就是在奥迪车遇上红灯时打开自动启停功能的车辆会自动熄火，但是监测系统还在对汽车感应，这个时候驾驶员的脚不能离开制动踏板或者手动挡车离合踏板，否则车辆会再次启动，车辆的起动电动机由一个强大功率的电池供电，这个时候就可以马上启动汽车使得离合器接合传动动力。从汽车发动到起步的时间极短而不会让人觉察到。

但是自动启停系统在陡坡和车辆运行环境过冷(一般低于3°C)的时候不起作用，这个时候和一般的车是一样的。这种系统作用的时刻就是在堵车走走停停的时候，能减少汽车的碳排放，比如奥迪A8能在一般城市工况下一公里减少8克的碳排放

最早发明这项技术的是日本，于1970年在丰田汽车上使用，基于当时的石油危机所以迫切需要新技术来节省燃料。试验用的丰田车在空转1,5秒之后自动熄火，而奥迪和大众则稍晚一些使用这项技术，当时使用这项技术的前提是发动机的余热必须高于一定的温度，也就是不能关机太长时间，虽然技术很先进但是当时的客户还不太接受这项技术。

90年代大众集团又一次雄心勃勃的推出自动启停技术，这一次与自动挡结合放到了两款低端的小型车上，大众Lupo奥迪A2，奥迪A2的就是图上的，当时小玮记得见到过这种车的图片，看着就像是被压的又瘦又高的小A6，感觉谈不上好看，侧面看好像又像是老帕萨特，像是一个太空舱似的。但是所有的高科技都融入到一辆小车里好像正如这样的外观一样不太容易被接受，最终在这两款车在问世6年之后双双停产。

随着气候变暖的问题提上日程之后这款技术被井喷式的使用到了很多品牌的汽车里面，叫法不太一样但是本质差不多：BlueEFFICIENCY 梅赛德斯奔驰, Ecomatic大众, GreenLine 斯柯达,Blue Drive 现代, ECOnetic 福特,ecoFLEX 欧宝, EfficientDynamics 宝马,PUR O2 菲亚特, i-stop 马自达,DRIVe 沃尔沃, e-HDi, 标志雪铁龙, Ecomotive 西耶特

当然可能还有一些别的因素使得自动启停系统不能正常工作比如蓄电池电量太低或者漏电，车辆的内部温度达不到预设值需要接着开空调等等，这些需要具体情况具体分析。而这款电子系统的供应商---博世公司还说要在车开着的时候没有加减速时也能自动启停，这样节省10%的油耗，只是不敢想车在开着的时候突然断火是个什么结果。。。。。。

涡轮增压燃料分层喷射TFSI&涡轮增压柴油喷射发动机TDI

总的来说TFSI与TDI采用的都是涡轮增压燃油直喷技术，但是燃料不同，TFSI是汽油，TDI是燃油。

涡轮增压燃料分层喷射TFSI：

奥迪最早使用2.0升TFSI是在2004年的A3掀背版运动轿车上使用的，这样做主要是为了用更少的油耗提供更大的动力和功率，相比于同等的V型6缸发动机来讲直列四缸涡轮增压发动机能节省大约10%~15%的油耗，燃油分层喷射技术是指气化的燃油直接进入燃烧室与吸入的新鲜空气混合，这样能提高汽油混合气的密度来提升机械效率并且解决老增压机因为高压产生的爆震问题

集成的尾气涡轮增压装置能使得涡轮有更好的机械效率并且显著利用尾气的能量，这样就能同时达到高功率和最佳气门开关性能，这同时减少了燃油消耗和尾气排放。

第二代TFSI是在2008年问世的，这一次在凸轮轴排气段的奥迪阀门系统可变气门控制上做的改变，主要是为了改善转矩，改变动力转矩结构同时改善传动减少油耗。当TFSI与3.0升V6发动机结合的时候能提供更大的发动机转数范围

说到FSI,TSI和TFSI的区别看看他们的英文名称：TSI有两种：Twincharged Stratified Injection双增压分层喷射 和TurbochargedStratified Injection在涡轮增压分层喷射，Turbocharged Stratified Injection (TSI), Turbo Fuel Stratified Injection(TFSI)，Fuel是燃油，也就是说，从技术TSI后者和TFSI基本是同一个东西。而在国内因为油品的问题汽车减配，分层喷射多数情况下是没有的，所以不管大众还是奥迪都是涡轮增压喷射。FSI是Fuel Stratified Injection也就是不带增压的汽油分层喷射发动机,不过可能还有别的方法增压比如用压缩机而不是用涡轮。关于双增压分层喷射TSI和燃油分层喷射发动机FSI的内容小玮将在以后的文章中提到。

涡轮增压柴油喷射发动机 TDI：

涡轮增压柴油喷射发动机的全称是：Turbocharged Diesel Injection，大众汽车的基本设置是在1300转的时候涡轮增压装置开始起作用，也就是说，在低速或者停车的时候这套系统是不起任何作用的。TDI相比于其他的柴油机没有涡流室和预燃室，而使用了预热引火塞，这种引火塞就是通过放电引起柴油燃烧的，这一点跟汽油机比较类似，这样也是减少燃油消耗和柴油机压燃引起的噪音。

TDI的发展经历了3个阶段，第一个阶段是1986年开始的各燃料喷射泵分别喷射技术；第二个阶段是1998年开始的油泵喷射技术 Pumpe-Düse-Technik 第三个阶段就是2007年开始的燃油共轨技术 Common-Rail-Technik，这种技术使得在发动机供油管路上柴油在各处的压力相同，而喷射的时机是由电磁阀控制的。同时这种共轨系统的结构更为简单，但是由于诸多缺点比如过高压力和油泵喷射时机不合适等开始在4气缸的汽车上停用这项技术。

相对于汽油机来讲柴油机压缩比更高，耗油量更低一些。

总的来讲，涡轮增压发动机的优缺点是：

优点：

能利用更小的气缸容积达到更高的功率，有些增压型发动机能充分利用尾气能量推动涡轮叶片吸入新鲜空气而不需要额外消耗能量。机械性压缩机是靠发动机的轴传动带动齿轮压气的，因此涡轮叶片需要的推动功更小，在更小的转数下就可以发挥作用，也不会因为齿轮啮合摩擦来消耗发动机的有用功，涡轮增压系统整体机械效率高于压气机。

缺点：

因为涡轮增压的应用需要的温度和压力非常的高并且发动机的转矩更高，所以气缸的材料必须耐用，这样提高了发动机整体的制造成本。同时冷却系统也必须非常有效率，这样设计的结构就会相对复杂，要求润滑油的质量也必须要高。排气系统的横截面积必须要大来控制排气的最大压力，这些问题在汽油机上体现的尤为明显，在过长时间使用后容易出现烧红现象。，现在的车型在长时间的驾驶停车熄火之后发动机还会自行运转一阵让排气量逐渐减小来减轻压力突然降低对汽车涡轮元件的损伤同时通过这些尾气带走涡轮元件的巨大热量，但是这样的话会增加一定的耗油量。