最近我司B-57**飞机，在烟台进近时，监控到后缘襟翼旁通信息。
检查FSEU没有当前和历史故障。
译码发现在放襟翼时，左侧后缘襟翼有卡在10左右，同时右侧后缘襟翼已经放到14度，造成两侧襟翼位置相差3度多，持续1秒时间，触发了后缘襟翼旁通逻辑。
后续我们更换了襟翼位置指示器，故障至今没有重现。
许多人会有疑问，为什么明明是FSEU监控到的襟翼位置出现了问题，却不更换襟翼位置传感器，而是更换了襟翼位置指示器。
下面我们就以此故障为例，分析襟翼位置指示器原理，顺便解答大家的疑惑。
首先，我们分析译码数据，我们选取了UTC时间，襟翼手柄位置，左、右襟翼位置，襟翼旁通活门位置以及1号、8号襟翼歪斜传感器数据进行译码。
我们知道，襟翼位置传感器是安装在1号、 8号襟翼驱动组件上，故襟翼位置传感器数据可以和1号、8号襟翼偏斜传感器数据相互印证。
以左侧襟翼为例，在UTC时间12:22:16，左侧襟翼位置为5.1度，1号歪斜传感器位置为73.47；在UTC时间12:22:32，左侧襟翼位置为15.4度，1号歪斜传感器位置为127.26，由此可以计算出位置传感器变化1度，歪斜传感器位置变化5.4度。
我们来验证上述结论：当UTC时间12:22:24，左侧襟翼位置传感器位置为11.9度，比12:22:24时襟翼位置5.1度增加了6.8度，那么根据我们上述分析，此时歪斜传感器位置应为6.8*5.4+73.47=110.19度，实际译码数据为108.63度，两者相差不多，可以验证我们上述结论为正确的。
下面我们来分析右侧，我们注意到在UTC时间12:22:16，右侧襟翼位置4.9度，8号歪斜传感器位置64.33，在12:22:24时，8号歪斜传感器位置为107.57。
根据我们上述结论，此时右侧襟翼位置应为（107.57-64.33）/5.4+4.9=12.9度，我们注意到此时左侧襟翼位置为12.7度，两者基本一致，而右侧襟翼指示为9.8度，所以证明此时襟翼应该是正常运动，只是位置指示出现异常。
同时我们也可以从另一方面看出此为指示故障：在12:22:24时右襟翼位置从9.8突变为13.2，如果是真实的机械运动，不可能如此迅速，所以应为指示出现异常。
综上所述，我们已经可以确定，此次不一致为襟翼位置指示系统出现异常，而非真实的襟翼卡滞。
下面我们来简单了解下襟翼旁通的原理。
我们知道，引起襟翼旁通的原因有三个：不对称，偏斜，不一致。本次故障明显是不对称引起的，所以我们仅仅就不对称进行分析。
如图所示，根据SSM27-53-11，X，Y分别代表左右襟翼位置，当两者相差大于9解析度时，若持续时间大于0.5秒，则触发后缘襟翼不对称，旁通活门旁通（图中红色线路所示）。
若持续时间超过3秒，则锁存在FSEU中，只有当飞机在地面，速度小于60节，左右传感器相差小于7.5度时才能复位（绿色和蓝色线路所示）。
需要注意的是，这里的X Y均为解析度，而不是我们通常所指的襟翼位置。
根据AMM27-58-01，当襟翼在15度时，襟翼位置解析度为180，当襟翼位置在40度时，解析度为270。
解析度可以在FSEU上读取。
至此，我们已经可以将故障源锁定为FSEU得到右侧襟翼位置与实际位置不一致，造成旁通活门旁通，但是仅持续1秒，所以当襟翼位置回复正常时旁通活门自动恢复，没有锁定在旁通位。
为了进一步排除故障，我们分析一下襟翼位置传感系统的原理。
飞机上有各种传感器，原理形形色色，各不相同：有根据介电系数改变电容原理来测量燃油量的，有根据变阻器原理测量液压油量的，有根据温度影响电阻变化测量过热的。
在如此多的传感器中，襟翼位置传感系统的原理是较为复杂的。
襟翼位置传感系统实际上是一套同步器，它利用电的连接，使机械上相互独立的两个转轴保持同步运动。同步器的本质是一种特种变压器。
同步器由在电气上完全相同的两个部件构成，一个作为发送器，一个作为接收器，每个部件均由转子和定子组成。
转子上缠绕着线圈，两端分别为R1 R2，通过阻力很小滑环与外部交流电源相连。
发送器和接受器的R1 R2并联在一起，连接在电源上，所以两个转子中交流电完全一致，产生的磁场随时间变化也完全一致。
定子绕组为三个线圈，星形连接，发送器和接受器的定子连接在一起：S1和S1相连，S2和S2相连，S3和S3相连。
当发送器和接收器中转子方向相同时，三对定子绕组中产生的感应电压大小相同，方向相反，因此，定子端口间没有电流流动，如图中a所示。
当发送器转子转动一个角度之后，在发送器定子三个绕组上产生的三个感应电压发生变化，电压平衡被破坏，这样就在线路中产生了感应电流，如图中b所示。
在感应电流的作用下，接收器中转子也开始转动，直到平衡重新建立，此时发送器和接收器中转子角度一致，如图中c所示。
如此，便实现了没有机械连接的两个部件，转子转动角度完全一致。
同时，不同的转子角度，在定子绕组上产生的电压也不一致，通过测量定子绕组上电压的大小和方向，就可以推断出转子角度。
同步器更详细的原理可以参考执照课本《电子技术基础（ME）》中67页，课本中讲的更为全面和详细。
根据SSM27-52-11，如图所示，襟翼位置传感器和襟翼位置指示器构成了一套同步器。
其中转子为C-H绕组，通过红色线路并联，并连接子28V交流电源上，在传感器和指示器中产生完全相同的磁场。
传感器和指示器定子是XYZ三个线圈，每一对线圈分别通过图中绿色，蓝色，紫色线路连接，要注意是紫色线路有一段和红色线路重合，但这并不影响系统原理。
当传感器中转子位置变化时，就会通过电磁连接，带动指示器中转子变化，从而指示具体的位置。
FSEU通过测量X Y线路中的电压来判断转子的位置，进一步得出襟翼位置。
通过上述分析，我们知道，由于传感器和指示器在电气上完全相同，所以假如指示器出现卡滞，同样会影响到FSEU测量的电压，造成FSEU判断襟翼不一致，产生旁通。
实际上，FIM也能印证我们的分析，根据27-51 TASK 820 ，TE FLAP SNSR R，此代码的含义是右侧襟翼位置传感器给FSEU的信号与左侧传感器以及8号歪斜传感器给FSEU的信号不一致，与我们本文分析故障类似。
绿色字体告诉我们排列是按照从最大可能性到最小可能性，其中排列第一，即最有可能故障的就是襟翼位置指示器。
在SSM27-52-11中，我们还可以看到，襟翼位置传感器其实有三个线圈，分别给SMYD，FCC，FSEU信号。
如果我们的译码数据能把这三个信号的进行译码，那么对判断故障就极为有利，如果三个信号都有问题，那么就是襟翼位置传感器故障，如果只有FSEU这一路信号有问题，那么就是襟翼位置指示器故障。
通过上述的分析，我们了解了襟翼传感器的原理，知道了其本质上是一套同步器。
当出现襟翼位置不一致时，我们首先要译码分析，参考襟翼歪斜传感器的数据，判断是真实不一致还是指示问题。若为指示问题，则最有可能的就是指示器。
不错的分析，我之前找了半天同步器的原理，没找到。有一个问题就是：译码到底能不能译出给到SMYD，FCC，FSEU的这三个襟翼位置信号？
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