自1月14日，我们重磅推荐智能汽车行业，首推龙头兴民钢圈后，市场对于公司非常关注，也提出许多问题，针对这些问题，我们进行统一答复如下：
安信郑震湘 18616787501
1、智能驾驶的核心是数据，为什么是武汉intest，而不是新能源整车厂商自己做tbox？
1）公司的核心技术优势在于13年的行业沉淀和积累
公司04年成立在武汉，武汉是中国的底特律，计划时代曾经唯一的汽车综合大学武汉汽车工业大学（目前该名叫武汉理工大学）就在武汉，我们调研的时候发现一个很有意思的现象，这行业主要的人大部分是武汉理工毕业的。最初公司主要从事汽车软件测试，后面逐步切入新能源类的电池和电机的数据开发和监控，这些均需要整车厂商开放底层数据。
目前公司累计出货量预计在几十万个，包含传统车部分，目前占所有新能源汽车（除比亚迪）前装市场的超过60%份额，代表国内最高水准的道路试验远程监控系统国内占有率超过80%。
2）行业壁垒在于标准，公司是标准的主要制定方
行业壁垒是什么？就是标准！
许多朋友问，tbox技术上很简单的，很多人都能够做得，真实情况是这样子的吗？还有很多朋友问，公司就是进入比较早，有市场客户关系，所以具有一定先发优势而已。真的是这样子的吗？
2016年1月20号，北京质监局（国家汽车质量监督检验中心）针对新能源汽车质量安全和风险预警平台招标，公司和某软件公司进行竞标，预计公司报价是某软件公司报价的将近一倍，但反而是公司竞标。公司依托的不仅仅是客户关系，也不仅仅是技术，是对于行业12年理解和沉淀，是对标准的真正掌握！
2016年将是中国新能源国家标准的元年。未来国家标准看北京，北京标准看公司。2011年中国开始发展新能源汽车，主要一线城市开始制定自己的地方标准。以北京为例子，当时北京经信委召集北京几大整车厂商，北汽、长安、北京现代、福田制定统一的标准，当时除了福田汽车，其他三家唯一的供应商就是intest。
公司在tbox积累了13年，累计出货量预计在几十万个，而福田当时供应商（姚明投资的一家公司）客户数量非常少，技术也不稳定，所以在2013年，福田汽车也把供应商直接切换成intest。
上海标准制定为例子看，因为上海当时要求只能本地企业，所以当时主要是同济大学和上海两家本地企业制定标准，但是，在最关键的V2X通信协议标准方面，只能交给公司完成制定。这也是为什么2016年中国将在上海打造中国版本的Mcity“智能网联汽车示范区”，主体V2X由公司独家承建。
3）新能源整车厂商为什么不自己做tbox
大家都知道大数据很重要，但重要的不是大数据本身，而是“海量”大数据如何“低成本”获取、“高效率”整理、“精准”二次分析以及“可持续”“后向收费”的商业模式开发。
INTEST到底做了什么？做了汽车的BIOS系统，不仅仅将机械动作编码为机器语言，通过搜集、整理，传输至大数据基础平台，通过数据挖掘将有用、需要、适时信息解码至各应用平台。
通俗来说，可以比喻成PC与手机领域的BIOS系统，它是一切应用系统的基础算法平台。比如苹果在智能手机领域，将“滑动屏幕”的动作定义为“解锁屏幕”的机器语音一样。
这种标准的制定，是任何没有行业积淀的新进入者无法逾越的横沟。
可以说公司已经形成寡头垄断，除了整车厂商，还包括互联网公司，比如比亚迪、乐视网等巨头均有意给予大额订单，但这类公司对技术的渴求大于对订单的追去。此外，BAT也在之前非常感兴趣，这是车联网构建的基础，从这个壁垒角度来看，未来这方面也只能与intest合作。
公司核心竞争力不仅仅是标准、技术，还有商业模式的构建，后面再变现问题中我们会进行论述。
2、新能源汽车领域，公司除了北汽是否还有其他客户开拓？
公司13年厚积薄发，累计出货量几十万个，预计北汽累计在将近数万个而已，占比公司总体出货量的20%左右。
除了北汽，北京其他几大新能源车厂商，长安、北京现代一直都是唯一核心供应商。福田汽车，随着公司制定标准的落地，也在13年也直接切换公司为唯一供应商。
长城汽车，号称中国民营汽车工业的“华为”，我们预计原来供应商主要是某地图公司和国外博世的联合方案，但是因为技术和标准的原因，2015年也被公司替代。
目前，我们预计公司将有可能，和某新能源巨头（大家都懂的）联合开发方案，这将有望直接改变中国目前新能源整车厂商的格局。
3、传统汽车厂商，公司tbox是否能够开拓传统汽车厂商？
1）传统整车厂商早有存量的批量供货
Tbox在传统汽车领域的开拓并不如新能源汽车领域获得的成效显著，需要智能汽车的渗透率加速，这个进程在未来两到三年可以看到。但是公司除了新能源汽车厂商，在传统汽车厂商已经有大批量供货了，比如东风汽车，公司为其传统商用车提供了数万台tbox。
Tbox早期在传统汽车领域，因为CAN总线数据是整车厂商的生命线，大部分的tbox并不是真正意义上的tbox，更多是OBD，只针对上层的应用，基本不涉及底层总线数据。
新能源汽车是一个新的领域，基于安全的考虑，国家四部委发布安全令，要求必须针对新能源汽车进行安全监控，新能源汽车领域进行公司涉足很早，13年的技术积累沉淀，许多地方标准都是公司参与制定，甚至是唯一制定方。依托新能源汽车领域的核心技术优势，公司在其他传统整车厂商也有着不错的开拓。公司除了新能源汽车厂商，在传统汽车厂商已经有大批量供货了，比如东风汽车，公司为其传统商用车提供了数万台tbox，主要涉及远程数据监控与运营，预计单台价格千多元。
2）其他合资和外资整车车厂的应用
合资和外资厂的接触也一直在进行，目前国内数据爆棚，加上标准制定方是公司，因此现以国内客户为主，以标准制定为核心，未来随着补贴递减，合资厂商销量提升的时候，公司将有望获得合资车厂的订单。
4、公司的数据和变现问题
1）低成本获取海量数据，前向转向后向的变现模式！
经过了13年多的发展，目前使用公司T-BOX的存量入口预计约几十万个，其中北汽预计近十万个，预计到2016年底仅北汽的入口量就近20万个。
按照行业目前比较普遍的两类变现模式出发，1）车辆保险分析平台，单笔保险在0.3-1万左右，10%左右的费用率300-1000元；2）中控平台的收费，包括充电桩引导、停车引导、导航、专业推送等综合业务前装平台，通过第三方收费模式在300-500元/年。粗略保守估计，单个入口的价值量近千元，仅以最大客户北汽的入口资源来匡算，2016年底公司拥有的累计数据入口可提供的价值量即有数亿左右。（考虑到硬件与系统均为公司提供，数据提供的价值增量利润率极高）。
短期做信息导流和分发的问题。以前车厂将数据打包很便宜的卖电机、电控、电池监控等数据，一年数据打包才卖300万，卖爆了！未来可以做成按台卖等方式。
信息的导流，充电桩的导流，未来会布很多的充电桩，十几家公司充电桩，通过导向付费。在北汽的车机里，把这些信息植入进去，使用更方便。
UBI保险可以较快实现盈利，在国外有成熟模式；但国内尚未开放。UBI保险的核心是模型，而模型是基于完整数据算出来的，数据越全模型越准确。不去找保险公司，想做的是“驾驶员行为公信力测试平台”，唯一是第三方掌握数据的公司，让模型越来越完善。让对驾驶员行为的分析，保险公司越来越认可。数据、足够大、设计的模型方向对了，他的准确度会很高。投入不大，只有精算师的投入，数据库不需要投入，与intest共享。
后装的盒子除开数据模式不完善外，人为因素也很多。以前人保、太保做过，1000多万买OBD盒子，三个月打折。车主后面就把他拿下来了，腾讯的路宝也有这个问题。
公司现在要做T+0的赔付，出现问题，当时赔付款就打进来，自己去修。全套服务都出来了，救援、拖车、代驾、赔付等联动。
公司有数据，就有有绝对盈利的商业模式。
2）生态圈的构建
公司将通过搭建生态圈的模式，实现快速变现；从产业链竞争的角度出发，参考科技行业快速变化的行业特征，预计公司将在半年到一年内快速打造成熟的变现模式。
目前市场上，有很多汽车后装市场的好的商业模式和变现模式。只不过由于他们只掌握了部分数据，影响了其商业变现拓展性。公司计划将以INTEST作为智能汽车大数据支撑部门，以兴民钢圈作为大客户导入部门，外延性拓展具备成熟的后装市场商业模式、形成有一定盈利能力的公司，这样形成快速的生态圈构建。目前智能汽车产业发展非常快，公司虽然目前处于领先地位，但必须靠快速的生态圈构建后，形成2B2C端的粘性，引领行业改革。
构建生态圈后，病毒式抢占市场。病毒式抢占市场意味着硬件可能免费送，以此获得客户的数据入口机会，以目前公司的北汽与其他存量T-BOX的比例，此类数据与价值将有望增长7-8倍。我们预计，至2020年国内新能源汽车年出货量将达200万台，积累出货量有望超过500万台，入口价值量突破50亿元。
5、公司未来的战略
我们预计，短期打造两大生态圈：1、基于Intest智能汽车服务的服务生态圈。（未来将背靠兴民钢圈资本平台快速做大做强，公司是市场上唯一的智能汽车前装数据公司、唯一的具备T-BOX与V2X通信协议的公司）；2、储备的ADAS、激光雷达等等智能驾驶核心零部件项目，国内不是很成熟，海外优质企业很多。
有望掌握汽车内部所有数据，现在市场上没有掌握这些数据的公司。未来公司要做的是精准营销的数据。
第一个圈，服务圈，加速变现，最先着力，将通过商业模式的完善与创新，形成快速变现。未来是送出去多少盒子，量越大，门槛越高。
第二个圈是公司未来大方向，长期公司一定要做智能驾驶的一整套系统。公司实际上已经拥有了智能驾驶的核心技术：基于T-BOX数据算法+V2X通信协议。未来公司做智能驾驶需要资本市场的支撑，因此短期的两大生态圈的落地是基础。未来驾驶将成为一种运动，而智能驾驶则是一种工具。
汽车行业以前造成需要两大资质：第一30亿以上投资；第二有发动机工厂；后者是最难达到的，但现在变成新能源电池之后，未来只需要符合安全标准就可以做车了。
6、公司的具体竞争力
INTEST竞争力具体体现在哪里？
INTEST目前公司占所有新能源汽车前装市场（除比亚迪）的60%份额。代表国内最高水准的道路试验远程监控系统国内占有率超过80%。
行业寡头垄断之一：上周中标的北京市新能源小客车质量安全风险预警平台项目，预计公司依托行业技术和标准壁垒优势，预计以超过某计算机公司报价的一倍高价中标。
行业寡头垄断之二：深圳某新能源汽车巨头B的T-BOX自己自足，最近遇到了比较大的问题，想把项目交给公司供给。
行业寡头垄断之三：某新能源巨头A在电池远程监控项目中，基本已决定把其他先接洽的供应商剔除，预计公司已基本确认为唯一供应商。
行业寡头垄断之四：长城汽车平台供应商用了两年的某地图公司+德国博世（全球汽车电子龙头），直接替换成intest
竞争力来自于，公司在汽车行业13年的积淀，是伴随着中国汽车行业的从弱小到强大的全程参与者，13年汽车底层数据积累+软件架构，国家标准制定者，国家核心平台承建者，行业寡头地位。
7、标准的问题，国家标准的问题
1）行业标准就是壁垒！
我们以华为工作时候所经历的行业标准之争去说明：
a、爱立信和西门子争夺欧洲3g标准，爱立信wcdma获胜，奠定十年行业领头羊地位，西门子scdma失败，西门子放弃通讯业务，和诺基亚合并成为诺西。其标准没有办法转手给中国，成为几年前的tdscdma。
b、高通公司cdma2000标准虽然成为美国3g标准，但是无法获得欧洲和中国3g标准，使得其标准在全球只有四个国家运营，美国、中国的中国电信，澳大利亚、印度。这些年，这几个国家也逐步放弃cdma2000，其业务中原来利润最大的设备专利逐步下滑，最后单一依赖芯片，造成目前困局所在。
c、intel曾经2008年主导wimax标准在全球争夺3g标准，也和台湾产业联盟结盟共同开发，但是其最终是失败的，几年前，intel宣布撤销无线通信事业部，耗资300亿美金打了水漂。
标准不仅仅是靠钱堆出来的。是需要多年的技术积累和沉淀，以及对于行业深入的理解。
2）谁掌握国家标准，谁就掌握行业制高点
中国新能源发展已经5-6年了，都是各个省市所制定的地方标准去推进地方的新能源发展。但是2016年这一局面将会改变。
1、2015年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门，在京发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，新标准将于明年1月1日起实施。
2、2016年1月21日，工信部网站、官微发布了《四部门关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，财政部、科技部、工信部和发改委四部委联手打击骗保。
3、中国政府在2016年3月份即将核发首批新能源车造车资质，资质审核的标准之一是“高门槛，高技术储备”。
可以说，2016年中国新能源发展将从过去的群雄逐鹿进入到一统江湖的时代。
3）新能源汽车安全监控国家标准成立的必要性
大家还记得几年前发生的许多新能源汽车安全问题吗？比如深圳比亚迪纯电动出租车被撞烧毁事件，众泰纯电动车出租车在杭州街头营运时发生自燃等等。
特别是杭州发生自燃的电动出租车是杭州市首批投放营运的30辆新能源纯电动力出租车之一，这是在中国发生的第一起纯电动汽车自燃事件。公布的调查结果显示，此次事故发生不能认定电池单体设计、制造方面存在质量问题，而是电池成组后不能完全满足车辆使用环境的需求，在应用过程中，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，且未能及时发现，在经过多次重复使用以后，隐患显现，引发事故。
2011年11月，四部委发布安全令，要求新能源汽车安装实时监控系统。主要文件是《关于加强节能与新能源汽车示范推广安全管理工作的函》，主要要求：新能源汽车试点城市要立即开展全面、系统、彻底的安全隐患排查，对发现的安全隐患，必须限期改正。所有示范运行的节能与新能源汽车应与《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》确认的技术状态严格一致，对投入示范运行的插电式混合动力汽车、纯电动汽车要全部安装车辆运行技术状态实时监控装置，特别是要加强对动力电池和燃料电池工作状态的监控。对混合动力汽车按一定比例进行实时监控。另外，试点城市要建立事故预警信息系统及事故紧急处置机制。
2016年1月20号，北京质监局（国家汽车质量监督检验中心）针对新能源汽车质量安全和风险预警平台招标，其中关于技术标准的描述如下：
a、系统可满足20万台的新能源车通信要求，并按照30S／次进行上报，数据保存5年，按需可无缝扩展。
b、实现跟已有的充电桩系统数据进行对接，为车主APP应用提供充电桩数据。
c、车辆监控包括，转速，车速，电池，电压，温度，速度，位置，车辆位置及轨迹回放等，20万台车接入时，地图监控全部加载和刷新时间少于5秒。
这几条技术标准也充分说明了公司的技术优势，这就是为什么公司会高价竞标完胜某计算机公司的原因！
三流企业靠产品，二流企业靠服务，一流企业靠标准！
中国新能源汽车经历2015年的大发展，还能够允许各个地方标准不一而同吗？国家新能源汽车安全监控国家标准成立是必须的！
北京的标准，是目前中国第一个关于安全监控的标准，这对于后续国家标准的推出很有指导意义。
4）特斯拉等外资厂商的曾经困局和沟通
全球最好的新能源汽车厂商就是特斯拉，但是在中国的发展始终不尽如人意，中国区总裁也换了几个，难道真的是因为水土不服？
特斯拉中国区总裁朱晓彤说过，2015年最重要的工作就是和中国政府的关系，特别是寻求政府的协助。特斯拉公共事务总经理陶琳说，政府给予特斯拉充分支持，特斯拉也与中央部委和地方政府保持了良好地沟通和互动。对未能享受新能源汽车购置税减免政策、未能进入北京地区新能源汽车目录，陶琳表示，购置税减免是新政策，需要新能源车产品符合一系列具体的要求才能够享受，特斯拉仍有部分技术指标未能满足上述要求。
2015年9月30号，北京市经信委公布了《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品备案信息(第4批)》，一共有5大品牌6款车型入选。特斯拉和宝马两款进口车型首次进入北京新能源汽车备案目录。
外资品牌的新能源汽车进入中国真正的妥协在哪里呢？
如果我们结合2016年1月20号，北京质监局（国家汽车质量监督检验中心）针对新能源汽车质量安全和风险预警平台招标，答案似乎。。。。
2016年1月，中国新能源汽车大会，全国政协副主席、科技部部长万钢说“要充分发挥现有在线检测监控系统作用，现在开始累计历史数据来支撑退役电池甄别、分级和梯次利用。”
“大数据的技术应用使运行过程中每一个电池箱的安全性都有实时地评估。同时专家们还加强了对于新能源汽车故障分析的统计。”
“要利用在新能源汽车大数据、移动网实时观测，对每一节电池都要进行实时监控，来保障他的运行安全。”
5）国家新能源汽车大格局与背景
公开媒体报道，2016年1月27日，北汽集团董事长徐和谊一行来到北京亦庄开发区，就新能源汽车产业发展签署合作协议，双方将携手打造世界级新能源科技创新中心。
北汽董事长在2016年新能源大会上发言“最近我们在北京市政府的支持和帮助下，计划在北京市亦庄开发区成立一个国内比较领先的世界级新能源汽车科技创新中心，预计3月底以前正式的挂牌成立。”
中国的国家新能源数据中心-国家标准-新能源汽车国家大战略之间关系？
a、中国在十几年前的以市场换汽车技术的做法，最后被证明是失败了；市场被合资公司拿走，但核心技术依旧掌握在国外大厂手中。因此，国家希望以新能源汽车为契机，以中国掌握核心技术的领域为突破点，抢会市场同时获得海外竞争机会。
b、CCTV曾播放过，IPHONE手机有后门，可以实施检测人的生活习惯；当样本足够大的时候，实际上可以掌握任何一个国家的人种特性。实际上只要是智能硬件都有这个可能。因此，无论从市场的角度，还是国家安全的角度，站在新能源汽车爆发点，国家此次不想丢掉数据大脑的地位。
大胆假设，有没有可能成立国家新能源大数据中心？有没有可能依托北汽构建国家大数据中心？
8、V2X通讯协议的问题，V2X通信协议是通用网络、还是专用网络？
V2X是一种近场通信协议，当达到一定范围内，汽车之间、汽车和智能硬件之间将自动连接；类似于家里的WIFI，但他是自动连接的。因此他不花费任何网络资源。
此外，他具备快速通信的特点，对于汽车的实时性要求是最适合的协议标准。
它是半自动驾驶走向自动驾驶的必要协议。目前美国已经在制定该协议，预计中国的国家示范项目在2016年6月份将在上海的大学城实施；INTEST为协议的制定方。
9、INTEST为什么愿意被公司收购？
INTEST之前是准备独立上市的。但公司是一家有理想、而非基于变现的公司。依靠兴民钢圈，INTEST可以快速实现客户资源的优化与放量；此外，兴民钢圈的董事长非常具备人格魅力，在打造未来二十年的公司愿景的时候，两家公司产生了理想的火花。以独立董事为例，兴民钢圈独立董事都是国家级的智能汽车相关的人员；未来还将引入具备全球影响力的人员。董事长从一开始打造的公司策略与定位很高。
两家结合是强强联合，在客户进一步商业模式合作方面，在两家结合后，后续许多商业模式的推进进展加快。
10、和新能源电池厂商的合作进展，电池上面装监控是否会受到车厂的抵制？
１）某新能源巨头A只针对电池监控。车厂的T-BOX，做整车数据搜集，归车厂；电池厂的T-BOX，做电池的数据搜集，作为第三方安全数据。电池厂的BOX要求功能稍多了，车厂目前需要4-6个接口，而电池厂只需要1-2个；但他们要求的产品体积更小。
２）电池厂商沃特马电池去年做了数万多，预计今年保守估计翻一倍到十万套以上。电池厂的出发点，是让电池更安全，优化BMS和电池整体性能。毕竟自己去做实验室的实验，不如全面跑实战路况来的数据全面和真实。
11、INTEST能力有那么强吗？做大之后，整车厂商会不会把他踢掉？
1）intest能力，市场份额可以认为公司的优势，替代博世和某地图公司侧面反映公司技术优势。最近北京新能源招投标，我们预计，某计算公司报价是某计算机公司报价一倍，并且高价中标，也说明技术优势。在原来一线北京上海等地方标准是公司制定的，所以行业壁垒在公司手里，后面如果国家标准的推进，会进一步加大和其他厂商壁垒。
2）整车厂商做大后担忧？公司技术把握在手里，和整车厂商商业模式上进一步合作或者合资进一步深化客户关系。公司不会轻易和客户合作，比如深圳某新能源巨头Ｂ，也预防客户做大后被抛弃局面。和客户合作多方面多类型，北汽只是一种模式，比如上海某大型整车厂商，双方对数据一起合资运营。公司tbox为平台型产品，依托tbox为客户提供定制化解决方案。就好比华为基站掌控所有通讯数据做大了，是否会被运营商抛弃，过去运营商也有扶持Z公司对抗华为，削弱华为控制力，但还是无法阻挡华为强势崛起。
intest公司核心竞争力在于标准在自己手上，行业壁垒掌控在自己手里。
１2、传统厂商、谷歌、特斯拉关于智能驾驶的技术拓扑架构问题？
1）传统汽车厂商方案，奔驰+奥迪。
硬件架构是奔驰的方案，23个传感器，包括短距、长距，前置和后置雷达，摄像头等传感器构成，奔驰的硬件架构也基本是特斯拉和谷歌的架构原型，因为奔驰全球第一次完成高速和城市公路路段的测试。在软件算法架构上典型架构是奥迪的zFAS，因为它是专利，它方案构建一个整车 数据运算核心，这个数据运算核心包含了英伟达核心处理器（处理整车各种传感器所收集的数据）和mobilesye的视觉处理器（处理摄像头采集的图像）。奥迪架构意义在于它提出以太网关+CAN总线的拓扑 架构。 它把 原来普通汽车，内置有上百个没有数据输出和处理能力的ECU（有的负责监控刹车、有的负责监测引擎转速、有的负责监测大灯等等）进行以太网关+CAN总线拓扑构建局域网化，从而具备数据的输出与处理。
2）特斯拉和奥迪zFAS的差异：
ａ、外部传感器所采集的数据，奥迪主要通过4G LTE模块上传到远程服务器，而特斯拉除了4G，还有通过wifi模块吧数据上传云端。
ｂ、奥迪方案，汽车内部各个ECU单元分别局域网处理，分别有一个数据运算和处理出口入口，内部各个局域网化ECU单元，相互之间通过CAN总线传输数据。奥迪方案优点在于，内部各种自动驾驶控件进行模块化处理，对于传统车商带来的安全性问题控制最小，这个方案使得mobileeye具有了独立单干的能力，因为，它只要把其中一部分ECU单元进行ADas处理就可以，所以它非常适合后装市场的需求，又不会对原来整车带了极大的变化，进而影响安全性。
ｃ、而特斯拉，内部各个ECU单元构成一个完整的局域网化，对外有一个网管和CAN总线进行对接。这种拓扑架构好处在于，远程升级、维护等控制非常方便。特斯拉，如果单独从自动驾驶、ADAS角度看，并不经济。但是基于无人驾驶理念，这一步就非常关键。
3）谷歌的方案
硬件除了各类传感器，它还有自己的特色，就是LiDAR雷达，但是非常贵，单价7-8万美金。在算法方案，我们认为谷歌的自动驾驶也是往无人驾驶方向演进，但是进展我们觉得困难很大。
ａ、2009年第一次测试以来，一直到2015年6月才获得在美国加州公路上测试，这是它第一次获得上路测试。
ｂ、在上路测试之前，谷歌曾经向加州监管部门提交了一份关于其无人驾驶汽车测试的报告，在无人驾驶汽车42.4万英里(约合68.2万公里)的行程中，共经历了272次故障。故障涉及汽车的多个元件，包括传感器读数错误，以及转向或刹车系统发生问题。这说明，并不仅仅是硬件问题，也不仅仅是算法问题，可能是数据问题。算法，我们认为，各个厂商在拓扑架构大同小异。谷歌问题，不在于硬件所收集的数据不够，不全面。也不在于算法处理单元不够，不快。而是它和传统车商、特斯拉比较，它没有历史数据进行比对。
ｃ、谷歌推出aodrio auto系统，为各个厂商服务，核心在于获取数据，看到保时捷、奥迪、通用、福特等整车厂限制，谷歌的数据困局持续。c
13、出货量和业绩
我们预计2015年tbox出货接近10万个，16年在手订单增长数倍，预计在30~50万个。（还不包括新能源电池巨头A等电池远程监控需求）
INTEST公告显示，2014年收入4173万，净利润1601万，T-BOX出货1.6万只左右；2016年在手订单达到30~50万只，预计2016年净利润将大概率超市场预期。
过去几年持续前瞻性专业研究，挖掘市场真成长！从peg来看，兴民钢圈不到0.5，而从当年大华、欧菲光穿越弱市来看，真正的优质上市公司能够穿越周期，四个核心条件，产业中前期、行业制高点卡位、大战略格局的管理层、业绩持续高增长并超预期，兴民钢圈均具备，在这一个未来五年的科技行业最重大变革的起始点，智能汽车的龙头兴民钢圈100亿市值远远被低估，坚定推荐，第一目标市值200亿！
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