抗战时期新疆交通问题研究

​自古至今，解决边疆问题是巩固国防和建设国家的关键所在。无论是古代“经略边疆”“底定边疆”的治边经验，还是近代国人在国际关系准则下逐渐形成民族国家观念，对边疆与中华民族危亡关系进行重新审视和思考，都在不断探索治理边疆的路径。边疆问题有特殊性，也有历史延续性，怎样从历史脉络中把握治边经验，怎样科学认识边疆安全与稳定问题，怎样实现边疆安定及现代化是学界研究重中之重。目前学界对近代新疆问题研究成果可谓汗牛充栋，在政治、军事、经济、文化、民族诸方面多有涉及，但对民国时期新疆交通问题的研究较为零散和宽泛，且资料挖掘不够。就抗战时期新疆交通问题也未做深层探究，仅高月《试论20世 纪30年代内陆与新疆间的交通勘探与建设——以绥新公路为中心》一文，提出交通落后不利于中央对新疆的统合，绥新公路的开辟说明政府层面亦将交通建设作为统合新疆的重要方式。本文拟在爬梳史料和综合前人研究基础上，探究交通滞后对新疆局势的影响，分析中央与地方当局的交通举措以及在此过程中双方博弈问题，并评价交通进步对边疆的内陆化牵引作用。

一、交通滞后与新疆困厄之局

近代以来，新疆“孤悬塞外”，有“绝域”之称，及至九一八事变，该局势未有改变。南京国民政府鞭长莫及，新疆当局利用地理位置优势对中央持游离状态，反与苏、英关系甚密，呈“赤白帝国主义者逼处其旁，耽耽虎视”局面。究其原因，新疆与内陆交通落后加速了该困局的形成。省内交通方面，道路崎岖，器具短缺，至少需时两三个月，困难情形不言可知。由内陆入新疆仍为传统的甘新、漠北、漠南三大道，其中甘新大道官方通行较多，商旅以陕甘一带驿道迂回，税捐重叠，土匪横行而裹足不前，多改走蒙古草地。但内、外蒙两商路并非道路，乃系方向，且被游牧人控制，因政局变动常有断绝之势，亦时有扣留抢劫之事发生，旅客视为畏途。“由新省运入内陆及由内陆运往新省之货物，往往为蒙新边界之匪所抢劫，损失既巨，商人裹足。”内陆军政要人和商人只能假道苏联，从海参崴乘土西铁路火车入苏境而至塔城。反观新疆国际交通，早在1891年沙俄开始修建西伯利亚铁路、中亚铁路，至1903年已南临喀什，西逼宁远，北界塔城。1930年，土西铁路 (土耳其斯坦—西伯利亚铁路)筑成，长2558公里，且爱古兹站至塔城、阿尔泰站至伊犁、安集延站至喀什噶尔已修筑公路通行汽车，苏联与新疆间交通缩短不少，对西北边疆呈包围状。时人谈:“俄国以西伯利亚铁路围我国北部及东北部，今又以土西铁路包我西北部，而其全部铁路，互相贯通，连成一气，在交通上已占绝对之优势。”

其影响之大莫不予新疆以极大威胁，苏联随时可借此控制新省。并且，新疆与印度山岭重叠，交通虽远不及新苏间便利，但其铁路亦自北印度劳尔向东展至克什米尔，与中国西南部成平行线达1800公里，“虽未直达南疆，但距我国边境不过 600里，比较自内陆达新疆，速度已不知相差若干”，故于交通上占有绝大优势。纵观新疆内外交通态势，内陆与新疆万山阻塞，苏联与新疆若共处一堂，新疆形势有如虎口羔羊，“一旦事端发生，噬脐莫及矣”。亦易滋长地方势力与外国密切联系，“长此以往，深恐人民对外日近，对内日疏，时久习深，更难挽救”。尤其苏联在政治、经济方面对新疆影响之大可以想见。

其一，新苏间交通的便利密切了彼此的经济贸易联系。马克思认为缩短流通时间的主要方法是改进交通。交通进步有助于提高流通效率，激活商贸市场。新疆虽与印度、阿富汗、苏联相接，但经济贸易独为苏联垄断，甚至内陆亦处被动地位，新疆所需进口货除向苏联购买，出口货除运销苏联外别无他法，苏联货物“遂向新疆源源不断而来，新疆物产，亦向苏联滚滚而去”。此原因不止一端，但最重要者即为交通不便。这使原本处边缘化的经济贸易呈瘫痪状态，因之，从经济立场观察，新疆已被苏联经济势力所控制并非过分之言。

其二，新疆与内陆间交通落后成为政局不稳的催化剂。新疆屏蔽西北，为我国边防重地，种族势力亦极庞杂，新疆与中央在政治上长期处游离态势，中央权威实难触及，处境尴尬。交通落后使中央指挥不灵，使新疆各民族下情不能上达，成为各族易生误会而起变乱的一大原因。且苏联乘机挑唆地方分裂势力，左右逢源于上层统治阶级和地方社会势力间，“亦复尽其挑拨利用之能事，以收任意操纵指挥之实效”，加大了分裂势力对中央的离心力。例如苏联担心盛世才实力过大，而利用马仲英来牵制，在马仲英余部退驻南疆后联络维吾尔族领袖麻木提与马仲英对抗，又为防止麻木提尾大不掉，利用和加尼牙子(维吾尔族首领之一)来牵制。“种种神机妙算，任用组织手腕，得错［借］新疆政治如磐石之安，而苏联之在新地位与既得权益亦可确保无虞，其用心之险毒有如是者。”

总之，新疆与内陆久呈政治绝缘状态，与地理交通的落后隔绝息息相关，“国家非但不能占到利益，反而受累”，“若不急图救济，则贻患将不堪设想……盖新疆之得失存亡，不仅关系新疆一省，实全国安危之所系也”，国人不可不深切注意。时人呼吁: “实则通新公路之急应建筑，其意义远在经济价值之上，而在于国防与政治也。”故欲求新省国防、政治和经济臻于安全，首宜发展交通。

二、国民政府与新疆当局在交通建设中的博弈

抗战初期是国民政府权威开始生根新疆之际，但新疆对中央依附程度较低，与中央存貌合神离关系。随着抗战持续深入，中央与新疆当局在开辟国际交通运输线过程中不断交涉和沟通，一定程度上有利于中央对新疆的联络与控制，亦可加强新疆对中央的依附度。

一是交通建设成为中央政府统合新疆的有效方式。随着边疆危机情势加重，中央政府认识到交通建设为开发新疆第一要务。1933年5月，行政院成立新疆建设计划委员会，制订《新疆建设计划大纲草案》，计划完成西安至伊犁铁路，整理绥新汽车路，恢复汽车运输，修筑兰州、迪化至塔城公路，恢复欧亚航空公司兰州—迪化—塔城间航行，并减免沿途捐税，保护商货运输。同年9月22日，行政院召开第 121次会议决议修筑直通新疆公路，由铁道部主办，拨5万元为开办费。9月25日，司法行政部部长罗文干奉命前往新疆南北疆重要城镇考察，并拟具《开辟新疆交通计划》，对兴筑经费，设立汽车路局、车站，修理车辆，路警保护等做出详细规划。罗认为新疆善后以开辟交通为先务，内陆通新疆南北大道皆旧时官道，“向恃驮运，迟缓需时，在现代实难为用。势非兴筑铁路，不足以利交通”。但铁路举办匪易，缓不济急，唯一之法，“只有建筑汽车路，轻而易举”。该计划很快得到中央采纳，饬令铁道部指派人员前往勘查绥远通新道路。同时，行政院下令新省政府、甘省政府筹划兰州至迪化公路建设，由甘省负责修建兰州至星星峡段，由新省负责星星峡至迪化段。

筹措经费是建设公路的关键，在中央和地方财政困窘下解决该问题并非易事。甘新路线绵长，地势险峻，需款甚巨，1933年6月7日甘肃省政府致行政院文书中提到灾祸频仍、省库奇绌、财政亏空，“以现在甘肃之财政，欲施行此巨大之工程，殊非易易”，呈请中央拨款补助以利交通。为此，行政院命令铁道部、蒙藏委员会、内政部就甘省府修路情况及需款项会同核议，商量对策。9月22日，铁道部、蒙藏委员会、内政部致行政院呈:

西北地居重要，亟待开发，而新疆尤关国防。值此边陲多事，易启外人觊觎之际，欲图巩固边疆，繁荣西北，其惟一要务，首在便利交通……惟甘新两省财力较绌，建筑经费自有不敷之虞，似应由各该省政府各就本省路段，拟具建筑计划及经费预算，估计本省负担此项经费之最高额数，不敷之数，呈请中央补助，庶易进行。现在中央财政固极支绌，但该段道路，亟应克期完成，令各该省既力有不足，自不得不由中央勉为筹划补助，以利交通而固边疆。

随着抗战的深入，西北成为抗战安全根据地，新疆成为中苏“以货易货”物资顺利运输的桥头堡，建设一条保证运输安全有效的道路迫在眉睫。正所谓“不有外患，不知中国边疆之危。不有抗战，不识边疆交通之重要”。为此，中央严令全国经济委员会及新省制订战时交通建设计划，以打通国际运输通道。甘新公路于 1936年12月底路基工程已完成24% ，桥涵工程已分别招商承造和采料，“惟因天寒地冻，进行甚感困难”，于1937年开始大规模修筑，至1938年底全路完成，所用工人达10万人，路基宽9米，路面宽3～3.5米，厚20厘米，系用碎石、碎砖铺成，最大纵坡7% ，最小曲线半径25米，修建桥梁81座，总长1524米，载重10吨，设路标号志1000余件，植树30万株，建道班房60余处，共耗费500余万元。后期改善养护工程亦不间断。

新省方面，早在抗战初期当局对交通事业发展就有重视。1935年春，成立新疆省公路总局，专司全疆公路建筑、养护及营运业务。至该年年底，新疆道长路阻的交通面貌大有改观，可通行汽车的道路有迪塔、迪伊、迪哈、迪喀4线，总计4271公里。但等级较低，标准较差，多为土路。抗战即将全面爆发之际，新省制定第一期三年计划 (1936年6月～1939年6月) 和第二期三年计划 (1940～1942) ，重点以最大财力人力开辟全省主干道，提升汽车运输力，增强城市交通，培养驾驶机械人才，以及整理电报线路，增设无线电台，扩大广播放送，发展长途电话，以配合和协助各部门建设完成。自1935年至1937年7月，完成迪化—伊宁、迪化—哈密二路，长1859公里，大小桥梁2439座。此二路成为贯通中苏要道的重要组成部分。自1939年至1942年，修筑额敏至塔城、迪化至焉耆、焉耆至阿克苏、阿克苏至喀什、喀什至和阗等公路3404. 5公里，桥梁2764座，其间均由民众担任劳动力，由政府补助器料，对全省各地社会经济与文化进步辅助良多。当然，因战时军事物资运输需要，新省公路建设主要集中在北疆地区，南疆地区公路里程相对较短。铁路方面，交通部为保证西北大后方战略物资及时供应前方军事，在1939年5月修建宝天铁路时对甘新铁路进行规划和测量，但囿于时局和财政经费，直到1944年7月乃派宝天铁路甘新线勘测队前往新疆测量肃州至迪化段，最终也不了了之。

总体上，在中央主导参与下新疆省际、省内交通建设渐趋进步，有助于支援抗战、物资流通和政治往来，成为国民政府有效统合新疆的重要方式。主要体现在抗战时期中央政府借中苏关系缓和之机与新疆当局保持合作抗日态势，并试图利用河西走廊将政治触角延伸至新疆，以加强中央对新疆的控制。1941年，蒋介石派蒙藏委员会委员长吴忠信任西北党政考察团团长，赴甘、宁、青等省考察党务，意在控制河西走廊。吴忠信到西北后利用青海军阀马步芳、马步青之间矛盾，诱迫马步芳献出河西走廊，为中央军入疆打开通道。1942年，盛世才正式脱离苏联服从中央，使中央得以在新疆设立党部，派驻军队。盛的这种转变离不开中央政府在西北的诸多努力。从交通本身来看，交通部将新疆交通运输机构统制在全国交通系统中，无疑是中央有效统合新疆的重要方式。1944年11月24日，交通部公路总局公布《管制机关公车办法》，统制机关公车，并于该年年底撤销交通部所属公路总局及附属机构，合并成立战时运输管理局。1945年初，新疆成立分局，原省公路运输管理局、省驿运分处、西北运输委员会迪化分会等交通机构均归并在战时运输管理局新疆分局之内。主要任务为统制交通工具，配合军事反攻，便利物资运输，准备公路运输复员与复兴。1945年6月，军事委员会西北运输司令部在新疆成立迪化运输指挥部，主要任务是配合军事需要，统筹支配重要运输，适宜调度新疆军、公、商车辆，统制全疆汽车运输。

抗战胜利后，为统一新疆交通行政管理事权，中央于1947年7月1日成立新疆第六区公路工程管理局，于8月1日接并新疆公路管理局管理省内全部路线。1947年8 月，交通部公路总局公布全国国道网计划，将新疆基3线安西—霍尔果斯段、纬4 线茫崖—莎车段、纬5－1线安西—金鸿山段、纬5－2线白杨河—莎车段、经6－4 线婼羌—库尔勒段、经6－5线乌苏—塔城段公路划归国道共有，统归六区局管理，长6820公里。1948年1月，交通部公路总局增划纬5－2线巴楚—喀什—莎车段、纬 5－3线七角井—奇台—迪化段、纬5－4线额敏—承化段等三线为国道。可以说，战时中苏国际运输通道的开辟、中央交通统制机构在新疆的渗透以及战后将新疆交通体系纳入国家统一管理轨道，都有助于中央政府对新疆的有效控制，使中央与新疆的关系在保证交通畅通条件下有了新发展，成为中央有效统合新疆的重要方式。

二是为保障国际援华物资通道的顺利畅通，中央就交通建设和运输问题对新疆当局持协商隐忍态度。1936年，绥新公司张仁山带队由甘赴新勘测甘新公路，对于“入境问题”深感困难，其回忆: “余自从去年秋间，受了新绥公司之聘，担任甘新绥新间的现行汽车路测量工作，因为新疆的入境问题，没得解决，所以留滞兰州，未能出发，直到去年年底，才得到盛督办的应允，准许入境，故于今年2月8日，始率同测量员2人，由甘入新，本来新绥公司的汽车自甘至绥，往来新疆是通行无阻的，但提到测量队，我们多少是有点顾虑，所以没得到督办允许以前，我们不敢冒昧前往。”因哈密检查严格，工作人员仅有10人，整个测量费时半年。且在运输过程中，中央就内运、外运货物与新省沟通和衔接深感不易，尽量避免直接摩擦和冲突。如1939年全年本该由西北运出货物6000吨左右，但盛世才严格限制运出数量，限每月仅300吨，规定新省骆驼禁止出境，甘省车辆亦不得自由出入新省，只能运到星星峡，不能到苏新边境。中央为避免向苏联交货愆期引起责难而影响信誉，于1939年4月财政部频繁致电盛世才，请求增加运输数量，“如果新省感有困难，可否由本会自组运输队补充，到达新省时，由新省协助办理，直运哈密，又本会须派员常驻哈密办理接运”，中央态度可谓小心谨慎。而盛世才态度较为强硬: “以该项货物已利用由猩哈运油往返骆驼尽量载运，可不致延误运输，水陆运输联合委员会似无派员来新之必要，将来如有困难当再电商”。说明中央政府对新疆当局就运输问题表现出商量协作诚意，而盛却不时推诿敷衍。西北办事处面对盛的强势亦有所顾忌，从其致贸易委员会电文中可知:

关于应由本处遴派干员前赴哈密设处办理接运交货事宜一节，按哈密亦在新疆省境内，入境颇感不易，且以盛督办隐示甘省车驼现尚未能入境之意，似应俟盛督办复电到时，再为决定，以资妥善……否则办法纷歧，易滋错误，如盛督办准本处车驼入境，当由本处统筹办法，设或不允，则星星峡交接手续应请钧会转呈财政部，电咨盛督办派员与本处洽定，以免周折。

由此看出，西北办事处与新疆当局在运输过程中的交接手续极其复杂，中央驻西北代表为求货物顺利运输，对盛督办的强势持隐忍态度，以免周折。即便在新苏关系冷淡之际的1942年，蒋介石视察西北却也止于兰州，不敢直往新疆，对盛有所顾虑。

三是新省当局加强交通建设，在全民族抗战局势下尽量配合中央承担军事物资运输。盛世才虽然对中央持游离状态，但国难当头对新疆交通重要性亦有清楚认识，并未表现极端强势。其指出，“在抗战之际应该扩充与改善水陆空三方面的交通路线，应该扩充与改善交通工具，以便在便利交通条件下，发展经济，繁荣农牧工商业，节约行旅与运输的时间，和加快集中军队便于迅速转移兵力，以利 '抗战建国’大业”。事实上也做出一定努力，在动员当地民力、物力发展汽运的同时，积极配合中央复兴驿运，支援抗战。如1940年，新省公路运输局组织内部驿运股、驿运科、驿运部等附属机构办理短途驿运，辅助汽车运输。1943年初，新疆成立驿运分处，设立星星峡、哈密、迪化三站，驿运部所属马车200辆亦交驿运分处统一经营，并添置铁轮大车50辆，胶轮车30辆，办理新疆境内及新苏、新印国际路线的车驮运输。1944年夏，新疆省府积极配合新印线军事物资的运输。具体先由英军将轮胎等物资运至克什米尔首府斯利那加，再由英军代租驮马，经12天行程转运到列城。10月初新疆马队来到列城，于15日装运轮胎从列城出发，沿沙腰克河越喀喇昆仑山口进入国境。此行共170余人，驮马800余匹，经27天跋涉，于11月10日回到新疆叶城，单向行程650公里。与此同时，西北公路运输局派18辆汽车西去新疆叶城接运，车队编制为大客车、修理材料车各1辆，货车16辆。该车队出行人员43 人，于1944年10月4日从兰州出发，1945年2月7日返回兰州，历时127天，往返行程 8393公里。新印线先后共用驮马2925匹，运入军事援助物资5850件，其中轮胎 4444套，军需布匹782包，经济部装油袋588件，电信总局呢料36捆，至1945年下半年方告结束。以上是新疆当局与中央就军用物资运输积极配合的表现。

四是新省当局在交通建设和运输过程中时生龃龉，是对中央有意防范的表现。1934年，盛世才对抗马仲英、张培元胜利后开始考虑新绥汽车恢复通车问题。但盛仅准许通至哈密，不能直达迪化，从哈密到迪化一段由新疆省派汽车接运。其用意是不愿内陆军政要员轻易进入新疆。与此同时，欧亚航空改经华南直飞欧洲，迪化航空站职员六人乘新绥汽车东归更属莫名其妙。时人言:“同一迪化，杨金时代，何以飞机汽车均可通达?盛刘主政何以突不能通? 吾们对新疆交通之退化，则不能不感觉到无限遗憾! ”另外，新疆通往内陆交通迟至抗战才开始修筑，与盛世才坚决反对修通甘新交界 (由哈密至星星峡) 公路有关。以致1937年抗战军兴，兰新交通“大感困难，影响军事极大，临时赶工，经济物力加倍消耗，尚不能济事”。更甚的是，即便甘新公路因形势需要得以修通，盛对于往来新疆内陆人员不论官阶高低都严格检查。例如，因军事运输关系中央派员来新疆接运，所来人员必须得盛世才同意方准进入星星峡。若无新省护照或其允许的证明，擅自到星星峡的指为汉奸，立即逮捕。1938年，军委会派交通组组长辜达岸视察公路至星星峡，盛当即电辜立即东返，不得在新停留。1942年，后方勤务部部长俞鹏飞拟赴迪化视察公路，因事先未通知盛世才，被阻于哈密，不准至迪。以上种种情事反映出盛世才对中央时刻防范，目的在于防止中央势力渗透到新疆，打破其“独立王国”局面。如此被动局面，非但不利于苏联援华物资的顺利运输，反而映射出中央对新疆统摄力不从心，更易助长甘、宁、青、新地方军阀为各自利益展开角逐之势。一旦地方内乱，交通便成为冲突的工具和牺牲品。如 1933年9月16日，马仲英与盛世才内战，绥新汽车有 7 辆在吐鲁番、哈密滞留长达两个月。且1937年盛世才与哈密警备司令尧拉多波发生冲突，后者在境内布置军事，情形严重，原因不明，绥新长途汽车路因是中断。地方政局不稳严重阻碍交通正常运营。

三、交通建设对新疆的内陆化牵引作用

交通在边疆治理中扮演重要角色，交通畅达与否同边疆政治、经济、文化、国防安全关系密切。一方面，交通落后易使新疆与内陆隔阂甚远，中央政令下达地方甚为迟缓，地方军阀割据一方，经济贸易和文化交流困难; 另一方面，交通进步促进新疆与内陆政治联络、物资流通、文化交融、人员往来。交通建设 “允宜着手实施，以期新省一切内陆化! ”

其一，加强了新疆在国家安全中的战略地位，使之成为承担抗战物资运输的关键省份。1933年国庆日交通部部长朱子爽发言: “边疆各区，文化闭塞，种族复杂，且毗邻外国，关系于国防者甚大。且近年来英俄之侵略益亟，若不设法沟通边区交通，则中央之意志及政策，不无宣达及施行上之困难，其危险程度，令人思之，不寒而栗。”诚然，交通是国防生命线，观察20世纪以来我国国防交通，不但无铁路可言，而且公路除迪霍、南疆、青新等数线外亦无多有，“一朝有事，运输不灵，徒唤奈何?”为巩固边陲，坚强国防，“在铁路未兴建之前，而公路更应有加紧建筑之必要，俾能负起国防安全之责任”。更有人认为: “新疆一切问题，国防为先，主要工具，即为通路。”边疆问题的中心问题是边疆交通问题，交通安全是边疆安全的基础，打通腹地与新疆的交通命脉是保障国防和边疆安全的当务之急。这一任务最终在抗日战争全面爆发之际迫于西北战略地位的提升而得到落实。

抗战时期，中苏两国将公路交接处设在伊犁边界霍尔果斯，所有苏联运华货物在霍尔果斯出发，经迪化、兰州、西安、汉中、成都至重庆，全长5274公里。新疆成为抗战的桥头堡，全国经济委员会在新疆设立中央运输委员会办理接运苏联援华物资事宜，并设有新二台、精河、乌苏、绥 来、迪化、吐鲁番、鄯善、七角井、哈密、星星峡等10个接待站，自星星峡以东甘肃境内亦由西北公路局及中国新生活运动会服务处设置接待站，专门接待苏联援华物资运输过往车辆及人员。1937年冬，苏联援华物资开始内运，羊毛、茶、砖、铁砂等产品经新疆运往苏联。运输初期，因西北公路局汽车及油料缺乏，苏联派车将物资通过新疆直接运往兰州。1939 年2月28日，新疆边防督办公署致财政部电: “关于甘新骆驼联运事自当遵嘱，要为协助办理: (1)外运货运至猩站时，即饬嘱转运; (2)内运俄油到达边境向未延 误 输 运，今后仍当饬嘱继续接运，以利运输而便交易。”可知外运货物至星星峡时由新疆负责转运，内运货物至霍尔果斯时由新疆负责接运，新疆成为中苏往返物资至关重要的中转站。1941年，西北公路局汽车延至哈密，在哈密设办事处办理汽车运输。在此期间，新疆公路运输管理局利用送货到星星峡的回空车辆代运西北公路局出口至苏联物资，两局在星星峡衔接联运。总之，抗战时期新疆一大成就便是沟通了与内陆的陆路及空中交通，使苏联货物得以源源接济。正如一首革命歌所描述的一样: “中国西北角，有一个好地方，地大物博，抗战好地方，交通要道国防地，我们的新新疆。”

其三，加强了新省与内陆的经济联系，促进新省自身发展，成为国家现代化建构重要一环。交通是带动新疆与内陆紧密联系的纽带，“如辅之以现代化的交通设备，使与内陆经济联系起来，则建国的资源，可以'取之不尽，用之不竭’了”。 抗战时期新疆与内陆交通进步有利于军工商运输业发展繁荣，甘新道上公私货运往返频繁，内陆大量茶叶、花椒、红糖、布匹以及其他日用品均运往新疆贸易。1937年至1938年新疆与苏联贸易总额中，新疆进口物资53329吨，出口物资达65338吨，出超12009吨，这些物资运输在新疆境内全以汽车与畜力承运，且所需行程由原来50天缩减为23天，大大提高了运输效率。

有关战时出口苏联农矿产品目前尚未发现确切统计，不过相关统计亦可反映中苏贸易运输的大致面相。据苏方统计，1938年至1945年中国出口苏联农产品，生丝 301吨，猪鬃1119吨，绵羊毛21296吨，驼毛1026吨，山羊毛304吨，茶叶31486 吨，桐油8626吨，生皮 (羊羔皮、山羊皮等) 540.7万张。据资源委员会国外贸易事务所统计，1941年3月开始在哈密对苏交货，至年底共交矿品24批，其中交钨砂 525.5470吨，锡品157.3156吨。1942年，由西北路线交矿品数量增加，全年交出 钨砂1501.7663吨，锡品15.4249吨，汞品1115罐(依每罐34.474公斤计合净重38. 4385吨) ，合计交出矿品总吨量1555.6297吨，较上年度 682.8626吨增加1倍多。至1943年交出钨砂2786.5619吨，锡品10.1293吨，贡品1.5169吨，合计净重2798. 2081吨。总之，抗战时期新疆交通对中苏贸易运输贡献重大，既加强了省内各地物资流通，也保障了抗战前方战略物资的顺利运输。

其四，对促进新疆与内陆文化交流，增强国家民族认同感起重要作用。在公路未通达内陆以前，新疆完全困于崇山峻岭中，固守茫茫戈壁，以致文物闭塞，沟通不便，文教风习多与内陆不同。从上海至新疆万余里，来往函件得一年始达。1931年，上海举行路市展览会，事前函请各省市选送展品，遣派代表赴会出席，内陆各省市，均纷纷莅止，“惟边远省区，多未与会。后接新疆省政府金树仁主席来函，谓去函一年始达，足证交通不便，为之厉阶”。1947年10月，新省政府参议员刘子健率领保送的将近200名新疆各族青年前往南京升学，因陇海路中断，交通受阻，从迪化到兰州后，只能暂留兰州开补习班。种种事例反映出如要提高民众文化水准和政治认识，在兴办推广社会教育和文化事业的同时，畅达的交通条件是传递书刊、报章，儿童远途就学，文化工作人员深入各地服务获致高度效果的基础。抗战时期，新疆交通建设有了长足进步，新疆与内陆文化沟通和交流机会明显增多。抗战中，经过政府大量爱国宣传和教育，新疆民众国家观念、民族意识逐渐增强: 边防督办盛世才电呈中央表示极力拥护，请求在西北训练新兵以期长期抵抗; 新疆地方民众亦踊跃捐献物资，积极支援抗战。1938年10月，全疆第三次代表大会通过捐款飞机10架，冬令军衣100万套。1941年，新省协购大批战时公债，情绪热烈不亚他省。时人生动描述: 新疆民众“知道保护交通，他们夜间骑马巡哨，他们献枪，献!，他们只有一个心眼儿——巩固抗战后方。从此，民族的血开了灿烂的花苞”。这形象地反映出以抗战为契机，以西北国际交通线为桥梁，新疆民众的国家民族认同感增强。

当然，交通建设过程中存在诸多弊端。第一，受各种主客观因素限制，交通建设工程质量难以保证，整体效果不尽如人意。因自然环境恶劣、时局不稳、技术条件差、经费拮据、车辆油料缺乏等因素的限制，公路等级差、标准低，行程时间较长，如迪化猩猩(星星) 峡间往返14天，迪化哈密间往返11天，迪化塔城间往返18 天。且绥新汽车路损坏翻车常有发生，路费昂贵，多为官员商人行驶，普通人一般承担不起。符合内陆公路标准的仅有迪化至伊犁、迪化至猩猩(星星) 峡线，其他公路状况并不理想。如迪化至和阗线为南北疆主要动脉，沿山麓石砾地带修筑，缺乏涵洞等排水设备。“建于冲击层上者被冲为无数深沟，交通价值大为减色; 而迪化控制南疆之力量，亦受莫大之限制。”养护方面，公路局限于时局动荡、经费及人力不足，各线公路养护逐年荒废。如1944年8月秋伊宁事变发生，迪霍 (迪化—霍尔果斯) 沿线路桥破坏非常严重，交通梗阻。其他各线或年久失修或洪水冲刷，大部桥涵均已朽坏，路基断断续续、坎坷不平。又库婼 (库车—婼羌) 线贯穿塔里木沙漠，所经均属软沙地区，因养护失常路线多为流沙所湮没。抗战结束后，新省公路已无全盘计划，渐陷支离破碎境地，很难担负运输重任。南疆公路新段工程处处长刘良湛谈: “因各方展望甚殷，居常以新疆目前各路，仅能办到不好，不 坏，不畅，不阻之地步相答，虽云聊以解嘲，实亦针对现实也。”

第二，交通建设体现速成与时效特点。新疆交通建设与国家政策和国际局势分不开，抗战初期中央为巩固国防和边防开始重视新疆交通建设，但由于新疆当局对中央持游离态度以及经费困难、技术人才缺乏等，交通计划基本止于文本。直至 1935 年春，新省开始修筑迪伊、迪哈公路，至1937年7月正式通车。随着抗战局势日趋严峻，甘新公路于1936年修筑，因天气、经费、材料、人工、技术原因时断时续，最终在战争因素驱动下于1938年底修通。这种交通建设不但体现出因战而兴的速成特点，而且体现出因战而衰的时效特点。抗战胜利后，新疆省内交通建设开始陷入瘫痪状态，有日益破落衰败现象; 甘新交通亦失去军事运输需要，表现出陆路运输后劲乏力，甚至时人建议中央政府准许赴新商货由航空运输。

总之，抗战时期新疆交通建设裨益国防、政治、经济、文化诸方面，对新疆内陆化起重要牵引作用，有助于消除新疆与内陆隔膜，加强沟通和联系。同时，弊端之处明显，体现速成与时效特点，中央政府对边疆交通的关注和实际介入实是迫于日益深重的民族危机所做的战时应急性措置，现代交通建设虽有了系统性的宏观规划与有计划的具体推行，但实际效果并非理想，总体因特殊战略需要呈现 “潮起又潮落”的畸形特点。

四、结语

自古以来，维护边疆安全和治理边疆是国家地缘政治不变的历史主题。作为国家疆域边缘省份之一的新疆是构建现代国家必不可少的重要组成部分，作为西北安全屏障和锁钥，处在维护国家安全和疆域完整的国防第一线。“不仅为中国民族之命根，又为古代中西交流之孔道。新疆之得失关系民族安危”。故新疆与内陆关系 “保而有之，则中国安宁，一旦失之，则神州不得安息”，“两合俱利，两分俱害者也”，可以说，新疆危机与国家安全相辅相成，互相依存。

抗战初期，新疆危机在苏、英势力不断渗透和西北内部诸多不稳定因素相互交织下愈益严峻，而边疆治理是维护边疆安定与团结的根本所在，交通建设成为边疆治理的关键环节。如时人言:“在与内陆各省关系较密的时期，正是中国政治修明国力充实的时候。在与中亚各地较为接近的时期，正是中国混乱、国力衰微的时期。今后新疆对外关系的浓淡，将视乎交通的难易而有变化。交通愈便利，则关系愈接近; 交通愈困难，则关系愈疏远。”可见加强交通建设尤为关键，且表现出重要价值。其一，是巩固国防、保障边疆安全的有效路径。“面临俄、英在中亚的强势扩张，边疆危机的步步深入，中国的路径选择其实没有多少回旋余地，必须以国家力量集中资源，以行政主导方式构建社会组织，从而建立起确保边疆安全的国防、交通、通讯等基础。这是一种修路情结，也是整个20世纪现代中国的一个情结。”是国人面对民族危亡，保障国家统一，实现边疆安全“倒逼”出来的路径选择，其强烈影响不亚于外生因素的冲击，成为挽救边疆危局的有力手段。其二，是抗战生命线，保障前方战略物资顺利运输和后方物资流通的支柱。其三，对国民政府加强中央同新疆紧密联系和国家话语在新疆的延伸，推进新疆在国防、政治、经济、文化教育方面内陆化不无裨益。“过去新疆文化落后，民情隔阂，货不畅流，经济锁闭，莫不以地域僻远联络匪易所致”，如能积极进行交通建设，则能 “以人为之力量大破空间上之障碍”，实现新疆与内陆社会、经济、文化发展中点、线、面的有力联络，从而使各地“物资易于流通，劳力易于调济，即文化思想亦利于传导”，使省境内“因环境不同之各小区域，其经济发展得互为济助”，并且“国际交通之加强联络，犹可直接增强本省地理地位之重要性”。

诚然，交通是现代化改革的关键，也是国家未来发展机会的钥匙，是确保国家统一之一法，“如果有完善的道路可资利用，地方性变乱很容易敉平。除此之外，交通愈便利愈发达，人民交往也愈频繁，观念交流也愈容易”。目前新疆形势严峻，传统安全问题与非传统安全问题在新疆至为突出，现实需要我们科学认识历史上交通在边疆存亡中的作用，建构出中国特色的交通安全理论，为有效维护我国当代边疆安全提供更好的资鉴。