摘要
2022年1月5-7日，美国拉斯维加斯消费电子展（CES 2022）重回线下。尽管受疫情影响，微软、谷歌、AMD、英特尔等近50家公司退出线下展览环节，选择网络直播方式参会，仍有超过2200家参展商亲临会场，其中汽车参展商超过200家，同比增长约20％，创历史新高。
我们观察到，汽车科技是本届CES的重要战场之一，整车厂与Tier1、科技企业协同下，各种前沿技术与创新产品迭出，汽车智能化、网联化持续升温。1）智能驾驶：感知层的升级主要聚焦于激光雷达产品，新产品覆盖长中短距，整机厂对MEMS技术的青睐度提升；决策层各大芯片厂商角逐高算力，跨域融合概念“出镜率”提升。2）智能座舱：以大陆ShyTech、松下AR-HUD 2.0为代表的座舱产品进一步通过创新提升驾驶体验。
激光雷达新品集中亮相，装车量产在即。今年CES会上，众多激光雷达制造商发布新品，如速腾聚创的128线机械式激光雷达RS-Ruby Plus和32线RS-Helios、法雷奥的MEMS激光雷达和NFL、图达通的Robin、大陆的HRL131等，产品覆盖长短距。我们观察到新品中MEMS方案的占比有所提升，预计其有望成为中期激光雷达产品的主流方案。我们预计未来随着低成本设计方案进一步成熟，高级别自动驾驶渗透率提升带动规模效应显现，激光雷达价格有望进一步下探。
自动驾驶芯片厂商前瞻部署高算力。自动驾驶等级增长带动ADAS算力需求指数级提升，我们认为硬件预埋趋势下，芯片厂商致力于提升高算力SOC的“硬实力”。本次CES中，Mobileye全球首发EyeQ Ultra系统集成芯片，算力为176TOPS，公司预计于2025年实现车规级量产。英伟达、高通分别基于Orin和Snapdragon Ride推出新的平台型方案。
座舱智能化趋势继续，车内体验不断升级。座舱的智能化、舒适化、差异化已成为整车厂商、Tier1和用户的共同追求。今年CES大会上，德赛、丰田、沃尔沃等品牌携手高通数字座舱平台，推出下一代车内解决方案。此外，ShyTech显示屏、AR-HUD等产品推陈出新，座舱领域创新空间仍广阔。
风险
汽车智能化发展不及预期，激光雷达量产进度不及预期。
正文
智能驾驶：CES 2022擘划高级别自动驾驶发展蓝图
“缺芯”阴影下，L2等级智能驾驶搭载率仍保持向上态势。根据高工智能汽车数据，2021年前11月前装L2级别ADAS新车上险量累计为338.51万辆，较2020年同期增长78.33%；L2级别ADAS渗透率累计达到18.61%，6-11月L2当月渗透率均超过20%。我们认为，虽然2021年汽车行业遭遇缺芯问题交付受限，但是智能化趋势受供应链扰动影响较小。
站在L2向L3+级别智能驾驶升级的档口上，CES 2022为我们描绘了未来更高级别自动驾驶的蓝图。2020年6月联合国通过了“UN-R157法规”，是全球首个针对L3级别智能驾驶、具有约束力的国际法规。2021年12月德国联邦机动车运输管理局（KBA）落地该法规，奔驰成为全球首家被允许量产L3级别自动驾驶的车企，其旗下S级、EQS两款车型将率先搭载L3级别自动驾驶上市。我们认为，政策意义上L3车型“上路”，意味着自动驾驶级别从应用侧迎来了实质性升级。在今年的CES展会中，我们关注到以激光雷达为代表的传感器技术和决策层的SoC技术同步跃迁。
图表：ADAS升级进程
图表：2021年L2级别ADAS当月渗透率不断上升
图表：技术意义上，全球主要车企各级别自动驾驶量产时间表
感知层：激光雷达陆续装车量产，MEMS技术路径逐渐清晰
激光雷达是自动驾驶最后一块拼图，L3+高等级自动驾驶标配激光雷达成为业内共识。激光的频率可达100,000GHz以上，比毫米波高出3-4个数量级，其波长为微米乃至纳米级别，这意味着激光雷达在距离、角度、速度等测量上可以实现较高的分辨率，借此可实现对周围物理环境的三维立体成像，精度优势显著。伴随智能驾驶级别提升，需要不同种类的传感器达成冗余、相互配合，我们认为L3及以上高级别自动驾驶而言，激光雷达具备不可替代性。
搭载激光雷达的量产车型将于2021至2023年密集上市。2020年以前，全球唯一一款搭载激光雷达的量产车型是2017年发布的奥迪A8，其搭载的激光雷达品牌为转镜式的Valeo Scala。此后由于L3+高等级自动驾驶进展缓慢，激光雷达“上车”出现断层。2021年开始，激光雷达再次成为车企标榜智能化的卖点。
图表：部分搭载激光雷达车型交付时间表
资料来源：佐思汽研，盖世汽研，半导体行业观察，广州车展，中金公司研究部
激光雷达价格下探，助推渗透。激光雷达由发射模块、接收模块、扫描模块以及处理模块构成，依赖精密制造和高端元器件，前期研发投入较大、生产制造成本高昂。结合我们的草根调研，我们预计当前可量产激光雷达的出厂价已下探至1,000美元。我们认为，随着各路厂商入局，行业竞争促使厂商通过技术进步探寻更低成本方案，同时叠加高级别自动驾驶渗透率提升、规模量产条件逐渐成熟，将推动激光雷达价格向下。2020年8月，第十二届汽车蓝皮书论坛上，时任华为智能汽车BU总裁王军表示，未来计划将激光雷达成本降至200美元，甚至100美元 。上游核心器件的成本下降也有望带动整机环节的成本降低，2021年9月，索尼发布首款激光雷达传感器芯片IMX459，价格约合人民币835元。
图表：部分激光雷达型号销售价格（截至2021年）
资料来源：半导体行业观察，中金公司研究部
图表：激光雷达价格趋势
资料来源：Livox官网，中金公司研究部
CES 2022：各大激光雷达公司在去年基础上持续发布重磅新品，包括速腾聚创的RS-Ruby Plus、法雷奥的第三代激光雷达、图达通的Robin等，产品覆盖长短距，且我们观察到今年亮相的激光雷达中MEMS占比有所提升，我们认为MEMS已逐渐成为当前市场上的主流方案。
► 速腾聚创：全新款128线机械式激光雷达RS-Ruby Plus完成全球首秀。速腾聚创RS-LiDAR-M1是目前全球领先的实现前装车规量产交付的MEMS激光雷达，在2019和2020年连续两年荣获CES创新奖，今年一经展出再度成为展会焦点。根据公司官网，M1现已获得广汽埃安、威马、北汽、比亚迪等众多品牌的前装定点合作。今年CES上，速腾还公布了新品128线机械式激光雷达RS-Ruby Plus，根据公司官网，其体积、重量均较上一代产品减少50%以上，功耗从45W将至27W，最远探测距离超过250米，垂直角分辨率达到0.1°。此外，新一代定制化32线机械式激光雷达RS-Helios-5515也首次亮相海外，应用场景涵盖机器人、智能驾驶车辆、高精度地图等。
图表：速腾聚创MEMS激光雷达RS-LiDAR-M1
资料来源：公司官网，中金公司研究部
图表：速腾聚创亮相CES 2022的多款产品
资料来源：CES 2022，中金公司研究部
► 法雷奥：第三代固态激光雷达成功出炉。法雷奥过去几代激光雷达Valeo scala均采用转镜方案，在今年CES上公开亮相的第三代激光雷达首次转向MEMS技术。该款产品能够以每秒450万像素和25帧的速度重建车身周围的实时3D图像，探测距离远至 200米，突破了905nm光源MEMS激光雷达的测距极限，垂直视场角较上一代产品提高2.5倍，预计将于2024年上市。除此之外，近距离激光雷达——法雷奥NFL也在CES上一并展出，法雷奥NFL可以360度显示近场视野，在车辆四周形成“安全包围”。
图表：法雷奥第三代激光雷达将于2024年上市
资料来源：CES 2022，中金公司研究部
图表：法雷奥NFL近距激光雷达
资料来源：CES 2022，中金公司研究部
► 图达通：超远距猎鹰即将量产，中短距Robin首次亮相。图达通此次展出的猎鹰（Falcon）是一款使用1550nm光源+TOF方案的MEMS激光雷达，其探测距离最远可达500米，具有120°水平视角。猎鹰即将实现在蔚来ET7上的量产装车，计划于今年一季度正式交付。配合长距，公司在本次展会上推出高度仅35mm的中短距激光雷达Robin，两者同步搭载将实现超远探测距离与360°全方位覆盖的完美结合。公司CEO在展会上称，公司的工业化先进产线已建设完毕，2022年实现量产后，激光雷达年产能可达10万台，且有望稳步扩张。
图表：图达通超远距激光雷达猎鹰即将量产
资料来源：CES 2022，中金公司研究部
图表：图达通Robin与iPhone11尺寸对比
资料来源：汽车之心，中金公司研究部
► 除上述厂商，大陆集团也与AEye合作展出基于MEMS的HRL131长距激光雷达，预计将于2024年批量投产，适用于L3和L4自动驾驶解决方案；老牌激光雷达制造商Velodyne在展会上亦亮相多款激光雷达新品，如Velodyne Alpha Prime、Velarray H800、Velarray M1600等。
决策层：硬件预埋，提前承接更高等级自动驾驶算力需求
传统分布式架构下，由于ECU之间协调性较差，功能的增加需要依靠ECU与相关线束“叠罗汉式”堆叠而实现，汽车重量将难以避免地上升，驱动整车架构向集中化方向演进，集成度更高的SoC芯片与基于SoC芯片所构建的域控制器成为这一阶段的新增需求。但市场对更高级自动驾驶功能的美好期待，与汽车生命周期达十年之久之间存在矛盾，使得“硬件预埋、软件预研”成为当前的主要特征。芯片方面的具体表现是：车企往往提前搭载具备更高算力的SoC芯片，以承接未来功能迭代对算力的更高要求。
根据地平线预测，L2级别自动驾驶2TOPS算力便可满足要求，L3-L5级别自动驾驶对算力要求分别达到20TOPS、400TOPS、4000TOPS。当前虽处L2向L3升级的过渡阶段，但已经存在能满足L4级别ADAS算力的计算平台（如华为MDC 810）。我们认为高级别自动驾驶的硬件预埋已是主流趋势，各企业正在展开激烈的竞逐。
图表：部分车企自动驾驶芯片方案一览
资料来源：各公司官网，中金公司研究部
CES 2022：在本届CES展会上，众多芯片厂商如英伟达、高通、Mobileye等展开技术角力，前瞻部署L4级别及以上的自动驾驶算力需求。
► 英伟达：英伟达发布DRIVE Hyperion 8自动驾驶平台，该平台搭载了两颗Orin芯片（一颗用于自动驾驶，一颗用于智能座舱），每颗算力254TOPS，支持12颗摄像头、9个毫米波、12颗超声波雷达和1颗激光雷达。在今年CES会上，图森未来宣布与英伟达成为深度合作伙伴，将共同设计开发搭载英伟达最新一代系统级芯片DRIVE Orin的无人驾驶域控制器，适用于L4级无人驾驶卡车场景。
► 高通：高通与沃尔沃、本田和雷诺等传统汽车厂商达成汽车芯片供应协议，其中沃尔沃、北斗星和本田将在未来发布的新车型上搭载Snapdragon Cockpit芯片。此外，高通在会上还展出了最新的组合产品——Snapdragon Ride视觉系统，预计将搭载于2024年量产的汽车中面市。Snapdragon Ride视觉系统集成了4纳米制程的高性能Snapdragon Ride SoC和Arriver的一站式视觉感知软件栈，提供多项计算功能以增强对车辆周围环境的感知，可以满足任何级别的驾驶需求。
图表：英伟达DRIVE Hyperion 8自动驾驶平台
资料来源：公司官网，中金公司研究部
图表：高通Snapdragon Ride视觉系统
资料来源：CES 2022，中金公司研究部
► Mobileye进军高算力：Mobileye在今年CES上推出其迄今为止最先进、性能最强的系统集成芯片EyeQ Ultra。这款芯片基于第七代EyeQ芯片技术架构打造，算力为176TOPS，公司预计可满足L4自动驾驶的多数场景，有望于2023年底开始供货，并在2025年实现车规级量产。在此基础上，公司与大众集团、福特和吉利旗下的极氪均达成战略合作，并计划与极氪共同开发L4级面向消费市场的纯电动汽车，公司预期新车将在2024年上市。
图表：Mobileye系统集成芯片EyeQ Ultra
资料来源：CES 2022，中金公司研究部
图表：Mobileye与极氪合作开发消费级自动驾驶车
资料来源：CES 2022，中金公司研究部
智能座舱：车内体验需求升级，座舱智能化确定性高
随着汽车电子电气架构（E/E架构）从传统分布式处理逐步走向集中化、云化，车内体验也同步发生变革，智能化、舒适化、差异化成为汽车制造商、Tier1和用户的共同追求，智能座舱也已成为驾乘者与车辆首要的交互界面。
德赛、丰田、沃尔沃等厂商携手高通，打造顶级智能座舱体验。在今年CES上，德赛西威宣布将基于高通第4代骁龙数字座舱平台方案（2021年1月发布）共同打造德赛第4代智能座舱系统，该系统可支持多屏联动、AR等先进技术，将改变传统汽车座舱单模的交互方式，多维度融合视觉感知、语音感知以及交互行为，实现智能化、场景化的多模态沉浸式体验。丰田和沃尔沃集团也宣布将基于高通第3代骁龙数字座舱平台打造技术领先的车载信息影音系统，赋能即将推出的车型，优化用户车内体验。
图表：高通骁龙数字底盘助力汽车制造商和一级供应商打造差异化体验
资料来源：公司官网，中金公司研究部
显示屏：多屏化、大屏化、多功能化趋势发展
车载显示屏是“人车交互”的重要接口，我们认为有望率先迎来升级需求。智能座舱将雷达、传感器等装置收集到的信息实时投射于车载显示屏，同时乘员可通过触控、手势或语音等方式与汽车实现交互，车载显示屏在其间扮演交互媒介的角色。为满足副驾、后座对信息娱乐的需求，充分体现座舱时尚与科技感，车载显示屏向多屏化、大屏化、高清化方向发展，现已成为各大车型宣传座舱智能化的主要卖点之一。
图表：中国车载显示屏尺寸趋势：向大屏化方向发展
资料来源：Omdia，中金公司研究部
图表：车载显示屏分辨率趋势：向高清化方向发展
资料来源：IHS Markit，中金公司研究部；注：数据为IHS Markit预测
图表：部分车型车载显示屏尺寸与分辨率情况（截至2021年）
资料来源：佐思汽研，中金公司研究部
今年CES展会上，大陆集团的可切换专属显示屏和ShyTech显示屏均入选车载娱乐及安全品类奖。1）可切换专属显示屏通过两个独特的背光源及切换不同的照明模式，可实现在不分散驾驶员注意力的同时为前排乘客提供车载娱乐活动。在私人模式下，高度定向背光使得显示屏上的内容仅乘客可见；共享模式下则驾驶员和乘客均可获得屏幕内容。2）ShyTech显示屏支持按需交互，能够在不影响屏的高级功能的情况下“化繁为简”，将由按钮、灯光和开关组成的控制面板隐藏，过滤冗余信息，在为驾驶员提供主要功能的同时提高出行安全性。
图表：大陆集团车载可切换专属显示屏
资料来源：公司官网，中金公司研究部
图表：大陆集团ShyTech显示屏
资料来源：公司官网，中金公司研究部
HUD抬头显示：AR-HUD进一步渗透，增强型驾驶市场可期
HUD（Head Up Display，抬头显示）的工作原理是将行车相关信息投射到驾驶员前方的透明介质上，如此可以帮助驾驶员在不低头的情况下同时兼顾路况、仪表盘、导航等重要信息。根据透明介质以及投射信息的不同，HUD可分为C-HUD、W-HUD和AR-HUD三类。
图表：三类HUD的异同
资料来源：佐思汽研，中金公司研究部
当前市场以W-HUD为主，1H21国内市场W-HUD方案占比达到91%（高工数据），是当前的主流方案。我们认为AR-HUD较W-HUD，信息量、可读性、交互性都更具优势，未来放量可期，虽尚未占据主流，但1H21实现销量突破，国内搭载量5727辆；据盖世汽研预测，至2025年AR-HUD前装市场渗透率有望提升至15%。
AR-HUD方案率先在合资品牌中应用，目前在自主品牌中快速推广。2020年奔驰S级轿车和大众ID系列纯电动车率先实现量产搭载AR-HUD，分别由日本精机和LG提供。值得关注的是，长城、吉利、红旗等销量领先的自主品牌，也在稳步推进AR-HUD的部署计划。2021年1月初，长城WEY摩卡发布，成为自主品牌中率先前装量产AR-HUD的车型。
图表：2020-25年乘用车HUD前装市场渗透率预测
资料来源：盖世汽研，中金公司研究部
图表：发布AR-HUD的车型
资料来源：智能汽车俱乐部，中金公司研究部
松下AR-HUD产品迭代升级，眼球追踪提高图像临场感。在本届CES展会上，松下推出了具备眼球追踪功能的AR-HUD 2.0系统。该系统基于ETS（增强传输选择）技术，由AR-HUD和红外摄像头组成，可以灵活、精确地识别驾驶员的头部位置和头部运动，动态调整和补偿视野中的图像，适用于驾驶员任何角度的观测使用。
AR显示技术与挡风玻璃结合，实现增强型驾驶。在今年CES上，EyeLights和AGC联手打造了AR前挡风玻璃。AGC将挡风玻璃转变为虚拟屏幕，再由EyeLights操作系统提供动力，通过计算机视觉和人工智能实现增强型驾驶。挡风玻璃提供了最大的虚拟屏幕尺寸，可以显示距离驾驶员50米开外的投影距离。结合这项技术，驾驶员可以直接观察到自身及视野内车辆的车速与导航路线，提高其驾驶体验与安全性。
图表：松下发布具有眼球追踪功能的AR-HUD 2.0
资料来源：CES 2022，中金公司研究部
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