今日汉中火车站 摄影/刘希平
人这一生不管你走过多少地方，总会与某个城市结下不解之缘。我这一辈子去过许多大小城市，但除了我居住的西安市外，去的次数最多的城市就是地处陕南的汉中市了，而对汉中记忆最深的既不是汉中的米皮和茶叶，也不是汉江和朱鹮，则是通往汉中之路的历史变迁。
我第一次踏上通往汉中的路是在1966年暑假，那时我还不满15岁。我的老家并不是汉中，之所以到汉中是由于父亲职业生涯的突变。1966年3月，父亲从部队转业到汉中工作，当时我在西安市陕西师范大学第一附属中学初中二年级（老三届初六七级）上学。父母亲去汉中时为了不影响我的学习，让我读完这学期后再去汉中。记得7月初刚放暑假，我办好了转入汉中一中的转学手续，买好了西安至阳平关的火车票，登上了西安经阳平关至成都的火车。
那时的火车头是蒸汽机车，车厢是绿皮车。开车后火车“哐当、哐当”一路向西，到宝鸡时已是下午了。在宝鸡站火车换上了电气机车，然后沿着当时有名的“宝成铁路”开始爬坡上山，不紧不慢地驶入秦岭山脉之中。那天晚上月色很好，虽然从车窗中看不很远，但也能看出火车是沿着嘉陵江在桥梁和隧道的交替中蜿蜒而行，伴随着“呜呜”的火车鸣笛声和“哐当哐当”火车车轮在铁轨上的撞击声中穿行在秦岭山脉的崇山峻岭之中。午夜时分到达秦岭车站，壮着胆子下车在站台上溜了两圈，赶紧回到车上继续前行，车到略阳站时撤下了电气机车，又换上了蒸汽机车，第二天早上7点左右，列车到达了宝成线上的一个不起眼的小站，即阳平关车站。
当时汉中还不通火车，去汉中必须在阳平关站中转，换乘长途汽车前往。下车出站后一问方知，长途汽车站离火车站还有约一公里多的距离，我一个人带着一个挺重的行李箱有些犯难。正着急时路边开店做小生意的老板娘一招手，叫停了一辆路过的解放牌卡车，让司机把我捎到了长途汽车站。这是我第一次单独出远门，没有多少见识，看到老板娘一招手就能叫停一辆大卡车感觉很神奇，对她的出手帮助至今仍怀有感激之情。坐长途汽车又经过了约4个小时的山路，从阳平关经过宁强、勉县，褒河于下午两点到达汉中，看见在汉中汽车站接我的父亲和弟弟，心中明白我第一次单独长途出行的西安至汉中之行，在经过近24小时火车汽车联运后终于安全到达了，一路紧张的心情也慢慢松弛下来。
在汉中通火车之前，外地人去汉中基本上都是先坐火车到阳平关或略阳，然后转乘长途汽车前往汉中，一路旅途劳顿且耗时又长，不仅不方便，而且落后的交通严重制约了汉中地区社会经济的发展。上个世纪60年代末，由于国际形势的发展和战备的需要，国家在汉中地区开始了大规模的“三线建设”，一批重点国防工厂从外地迁至汉中。1969年年初，阳平关至安康的铁路，即“阳安线”正式开工，计划1970年7月1日通车到城固，1971年底全线通车。全线实行边勘测设计边施工的方案，工程代号为1101。除了铁路第一工程局、铁路大桥工程局等专业施工队伍约10万人外，还有汉中、渭南、安康地区的14个县按民兵编制的40余万民工，总共约50万人奋战在“阳安铁路”的建设工地上。
我是作为民兵编制的民工参加“阳安铁路”建设的，当时我是汉中县武乡区徐家坡公社毛家堰大队的插队知青。根据上级指示，每个大队组织一个民兵连，每个公社组织一个民兵营参加铁路建设，每人每天记10分工并管饭，记得大多数知青都报名参加了。
1969年的冬天，我所在公社的民兵营被调往现在的汉中站，当时叫“黄家塘”工地参加阳安铁路的建设。民工的主要工作是取土并运至汉中站的路基上夯实，取土的地方离路基并不太远，大约300多米，使用的工具近乎原始，主要是镐头、铁锨和架子车，干的是挖土、装车和运土的体力活，除了拉架子车驾辕的活需要些技巧外，其余工作的技术含量基本为零，只要有力气就行。在路基上打夯的工作虽然也没有多少技术含量，但需要大家相互配合，协调一致。当时使用的都是人工木夯或石夯，根据人工夯的重量不同，每组人数也不同。打夯时领夯人高喊着自编的号子，大家跟着领夯人号子的节奏，“呼嘿呼嘿”应着的同时猛拉绳子，人工夯高高升起然后重重砸向地面，达到夯实路基的目的。那时的黄家塘工地，领夯人的号子声此起彼伏，打夯的声音震耳欲聋；运土方的架子车你追我赶，往返川流不息；印有各大队名称的民兵连旗帜随风飘扬，虽然人海战术的工作效率不高，但场面甚为壮观，至今记忆犹新。
到1970年春节前，黄家塘工地的土方工程基本结束，大家各自回家过年。年后不久，大队通知需要部分民工去修褒河铁路桥，队里的知青只有我，石文番、赵永光报名参加，到了工地又遇到了其它大队汉一中的插队知青张振峰和陈恬。在褒河铁路桥工地，我们的主要工作通过挖沉井建起铁路桥的桥墩。沉井是事先用钢筋混凝土制成中空的井筒状结构并将其吊装至设计桥墩的位置放入水中，在井壁的保护下，用人工在沉井的底部内挖河中的沙石，在挖沙石的过程中，沉井利用其自身重量逐步下沉，当沉井下沉到快要被河水淹没时，在沉井的上部再接着浇筑一段钢筋混凝土环形沉井壁，然后接着再挖，如此反复直至沉井下沉至设计深度，经技术人员检验合格后，用钢筋混凝土浇筑填充沉井并在其上浇筑起铁路桥的桥墩。
记得到达工地后，看见河水中一字排开共九个沉井，每个沉井上面有一台抽水泵和一台卷扬机，抽水泵不间断抽水以保证沉井内的水位足够低让我们可以干活，卷扬机则用来载人下井上井，并把井下挖出的沙石运上来扔掉，有一名铁路工程单位的职工负责卷扬机和水泵的操作和运行，我们民工当然是干下井挖沙石的力气活。第一次下井时虽然戴的有藤条安全帽和穿着长筒防水靴，但卷扬机吊沙石上去时不断流下来的水和脚下河水有时高于防水靴的高度，浑身基本上都湿透了。特别是听到沉井下沉时压裂河床中的大石头“咯嘣、咯嘣”的声音时，令人胆战心惊，生怕沉井会突然倒塌被埋在河底。为了保证工期，我们实行三班倒，最难熬的是后夜班，又累又困又饿，下班升井后，脱掉防水靴能倒出半靴水，其中一半是河水，一半是汗水，被早春的寒风一激，浑身瑟瑟发抖，拖着疲惫的身子回到住处，吃上一碗米饭加盐水煮白菜后倒头就睡，连做梦都是当上了在沉井上开卷扬机的工人，不用再下井挖沙石了。干了个把月，沉井终于下沉到了设计深度，经过技术人员检查后，就剩下最后一道工序了，即完成整个沉井和水面上桥墩主体的混泥土浇筑，一旦开始中途就不能停，必须一次完成全部混凝土浇筑工作。记得那时只有一台混凝土搅拌机和数辆手推车，除混凝土搅拌外，其它工作全靠人工。连着干了两个白天一个夜晚约36小时，吃饭都是在工地上换班吃，终于完成了浇筑任务。看着还围着护板高耸的桥墩，心中没有胜利的喜悦，却多了几分茫然和无奈，默默地回到住处睡了一整天。
1970年的冬天又接到公社通知，调我们大队的民兵连去西乡县修铁路，具体地点在西乡县十里铺的牧马河畔，离现在的贾家河火车站不远。这次队上的知青基本都参加了，主要工作和“黄家塘”时的工作差不多，即取土、运土至铁路路基上并夯实。在西乡十里铺这段时间里，有两件事让我记忆深刻。一件是到山里扛柴，当时民兵连大灶做饭都是用木柴，不知为什么给我们连划定的砍柴区很远，离驻地约30余里。有天早上，队长让我、石文幡、赵永光和另外两个农民去山里扛柴，去的时候一路顺利，到了地方我选了一根粗的和一根细的扛上就走，心想今天的活还不错，很快就可以回到驻地了。没想到走在崎岖的山路上，肩上的两根木柴越来越重，左肩扛累了换右肩，肩膀扛不动了抱着走，抱着也走不动了，一根一根扛着走，休息的间隔越来越短，还搞得大汗淋漓，狼狈不堪，紧赶慢赶，终于在太阳落山前赶到了牧马河畔，当时我们这些人头上冒着热汗，敞开着棉衣，步履蹒跚地走在河滩上，在太阳落山前逆光的余晖下像一个个泥塑的雕像，可惜没有照相机，没能拍下这很有艺术感的珍贵照片。另一件事是一位与我们年龄相仿姓郑的农民死在了工地上，至于死因领导们讳莫如深，至今我也不得而知。在写这篇文章前我查阅关于“阳安铁路”的资料时方知，在“阳安铁路”的建设施工中，共死亡384人，重伤1512人，其中大多数是我们这些以民兵编制下的民工。
“阳安铁路”建成运行后，汉中至西安的交通比过去好了许多，不用汽车火车联运了。坐火车从汉中出发先向西行至阳平关后，转入宝成铁路向东北方向行至宝鸡站，然后再向东经陇海铁路到达西安。虽然比过去方便了，但由于铁路是绕行，费时仍需13个小时左右。
1971年“阳安铁路”通车后，我也从农村招工到汉中10号信箱工作，数年后又离开工厂到西安上大学，大学毕业后留在西安工作。自从到西安上大学开始后的几十年中，已记不清坐火车在汉中、西安两地往返了多少次，深感“一票难求，上车如打仗”呀。
由于经济、社会的发展，汉中、西安两地的客流量迅速增加，当时汉中西安之间每天只对开各一趟列车，回西安的列车始发站是城固，汉中仅是过路站，而且列车是夕发朝至，上车后要在列车上过夜。所谓“一票难求”是指买卧铺票难。因为要在火车上过夜，从汉中到西安的旅客都想买到卧铺票，但一趟列车只挂一至两节卧铺车厢，卧铺票数辆有限。在汉中站售票处根本就买不到卧铺票，要想买到一张到西安的卧铺票只能是托朋友，朋友再托朋友，那时能买到汉中至西安卧铺票的都是“有办法的人”了。但是“出来混总是要还的”，欠别人的人情终究也是要还的。为了不再欠别人的人情，后来只好放弃买卧铺票，就坐硬座吧。
虽然硬座票好买，但上车却实属不易，这就有了“上车如打仗”的说法。去西安的车始发站是城固，到汉中时车上已经没有座位了，汉中上车的人又多，要上车必须拼命地挤，每节车的门口都挤满了要上车的旅客，就像打仗一样，特别是在春运时节，就是你有票挤不上车也是白搭。为了能够上车，不少旅客从车窗上爬进车厢，我也有数次从车窗爬上车的经历，想必那时汉中在西安读书的学子们都有和我同样的经历吧。现在想起来，作为教书育人的老师这样做未免“有辱斯文”，甚至有些“斯文扫地”了。
为了避免上述乘火车的烦恼，随着家庭经济的好转，我买了一辆“捷达”牌小轿车，开始了经公路自驾在西安和汉中两地之间的往返模式。第一次开车去汉中是2005年的春天，走的108国道。从西安经环山路到周至县马召镇，然后进山经佛坪、洋县、城固到达汉中，全程约280公里。108国道路况较差，那时有些路段还是沙石路，特别是弯道太多，有些路段弯急路窄而且弯道接着弯道，稍有疏忽就可能出事故。我第一个驾照是1983年在美国读书时拿的，也曾多次自驾在美国和加拿大旅游，可从来没有在像108国道如此凶险的道路上开过车。虽然车窗外春色盎然，百花齐放，风景秀丽，但也无暇顾及，集中精力紧握方向盘，在大山中盘旋了近5个小时，终于出山到达洋县。过了洋县就好走了，全程用时约6个小时，总算安全到达汉中。
回西安时听朋友说“姜眉路”好走，决定试一试。“姜眉路”是指从留坝县的姜窝子到眉县县城，全长171公里的汽车公路，是沿三国时期褒斜古道修成的一条穿越秦岭的大通道，在西汉高速建成之前，也是由关中通往陕南汉中距离最近，坡度最小，弯道最少的一条公路。在不堵车的情况下，从汉中出发经留坝县姜窝子，太白县城到眉县只需3个半小时，在眉县上西宝高速，再开个把小时就到西安了，所以比较而言，那时走姜眉路用时也是最少的。
那天开车从汉中出发一路顺利，路况确实比108国道好了许多，但没想到在太白县翻秦岭时遇到了大堵车，堵车过程中，当地做生意的小贩开着摩托载着矿泉水、方便面沿路兜售，价格是正常价格的两倍，听他们说前面有辆大卡车出了事故。堵了近3个小时，车开始慢慢移动了，当开车缓缓经过事故发生地点时，看见一辆载着一车红辣椒的大卡车翻倒在路旁，一位像是司机的中年汉子看着撒的满地的红辣椒，欲哭无泪抱头蹲在路边。翻过秦岭后至眉县都是平路，路况也很好，快到眉县时，遇到了几公里在修路的路段，路面坑坑洼洼，车外尘土飞扬，车子在颠簸中缓慢前行。突然，坐在副驾驶坐上的我爱人喊道：“快看，狗狗在跳芭蕾”。仔细一看，原来前面的卡车拉的货堆得很高，在高高的货物上有一只狗，随着卡车的上下颠簸不断地跳来跳去以保持身体的平衡，就像在跳芭蕾一样，也算是路途中遇到的趣事一件。
在以后的两年多中，我回汉中看父母，基本上是开车经姜眉路往返于西安汉中之间。2007年国庆节，期待已久的西汉高速终于建成通车了。西汉高速是西安至汉中距离最短、全封闭、全立交，双向四车道真正意义上的高速公路，也是连接汉中的第一条高速公路，西汉高速上的秦岭隧道群（1号和2号隧道长度都超过6000米，3号隧道也有4000米以上）更是现代工程技术的杰作。开车从西安上高速开始，到汉中东下高速止，全程按限速开用时也在4小时以内，极大地改善了汉中地区的交通状况。而且高速公路两旁一年四季风景如画，秦岭山区春季百花齐放，夏季郁郁葱葱，秋季层林浸染，冬季依然是一片绿色，生机勃勃。西汉高速的开通运营，也有力地促进了汉中旅游事业的发展。
10年后汉中的交通又产生了一次大的飞跃，2017年西安经汉中至成都的高速铁路建成通车了。现在从西安坐高铁去汉中，快点儿的车1小时10分钟，慢点儿的车1小时30分就到了，从西安到汉中办事，当天可以返回，毫不夸张地说，现在汉中已经融入西安两小时大都市圈了。每当我坐在去汉中的高铁上时，看着明亮整洁的高铁车厢不禁感慨万千，从1966年第一次到汉中至现在数十年过去了，我不仅亲眼目睹了通往汉中的路发生了天翻地覆的变化，而且亲身参与了“阳安铁路”的建设。记得有次陪外省学者到汉台博物馆参观，解说员在讲解褒河石门隧道的修建历史后说到：“从某种意义上说，汉中的历史就是汉中人民不断修路的历史”。当时觉得此话略有偏颇，其实细想一下也有道理，从褒斜古道到阳安铁路，从石门衮雪到秦岭隧道群都可以看到汉中人民千百年来数十代人不屈不挠，修路不止的身影，理所当然是汉中历史中的重要篇章。
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