马如同-船长
港口性质：俄罗斯VANINO瓦尼诺海峡港，经纬度：49°05′N，140°15′E 位于俄罗斯（全称：俄罗斯联邦 THE RUSSIAN FEDERATION）远东哈巴罗夫斯克（KHABAROVSK）地区东南沿海，濒临鞑靼海峡的西侧，与乌格列戈尔斯克（U-GLEGORSK）港隔峡相望，是俄罗斯远东地区的第三大港。它与苏维埃港（SOVET-SKAYA GAVAN）皆是第二条西伯利亚大陆桥的东桥头堡。
该港属温带季风气候，夏季盛行东南风，冬季多北风。每年1～3月为结冰期，但有破冰船协助开航，不碍船舶航行。全年平均降雨量约1000mm。
港区主要码头泊位有20个，岸线长约3000m，最在水深12m。装卸设备有各种岸吊及集装箱龙门吊等。本港在第二条西伯利亚铁路的运输比第一条将缩短700km，不论在俄罗斯国内，还是大国际上都是令人瞩目的。隔峡霍尔姆斯克（KHOLMSK）港与本港之间有铁路渡船通航，能载货车27辆，航行时间约10小时。年货物吞吐能力约800万吨，集装箱吞吐能力约2.2万TEU。主要进口货物有木材、煤炭及杂货为主。贸易对象主要为日本，其次是菲律宾、韩国及中国等。在节假日中如果需要，可安排作业。但须付加班费。
2.4 瓦尼诺港只有一艘破冰船“SPASATEL KAVADEYKIN”，该船船长73米，船宽16米，吃水4.6米（TYPE OF SHIP 49 HSC; MMSI 273351190; CALL SIGN UCNA; IMO 009593933），是一艘远洋破冰救助船(见下图左)，2016年2月21日进港时冰厚超过60公分(见下图右)。冬季瓦尼诺港也没用破冰船护航，只用被冰层困住不能自己摆脱时，才有破冰船救援，而且办事效率极差，需要等一天多时间破冰船才出动。在港内进出时也只是拖轮将港内的冰层压碎，稍作清理，再将船推进推出。
根据VOSTOCHNY港口最新规定离港时办理手续时间控制在3小时以内，否则将移泊至锚地办理，为避免产生不必要的待时，需提前准备好相关文件。办手续时仅代理及一名移民局官员上船。
泊位：Vanino bulk terminal (Muchke bay), Pier #5 E/W, LAT/LONG 49`06'30'N / 140`21'E，码头在Muchke bay的湾口靠北的位置，长约350米，高出水面8米，由一个150米长的引桥连接北边的陆地。它的东西两边可以同时靠船，每个泊位都有12个橡皮碰垫，碰垫质量较好。东边泊位的水深为19.1米，船舶左舷靠，最大水尺不能超过18.5米，西边的泊位水深为16.5米，船舶右舷靠，最大水尺为14米；两个泊位都限高（从水面到舱口）17米，但对所靠船舶的长、宽和载重量都没有限制。码头的东边即是开阔的水域，水深在20米以上。泊位和它周围水域的底质都是石头和泥。
Pier #6, LAT/LONG 49`07'45'N / 140`21'E，码头在5号泊位北边，海湾对面，一个泊位，在内档，抗风浪性能比5号泊位号，偏南风浪和涌对泊位有影响。28个碰垫，码头质量很好，水下是密闭的。泊位水深19.8米，可靠LOA250米最大吃水16.1米的船，水线到舱口限高18米，左靠，倒车入泊，一个装载机，无平仓设备，装载机头子可旋转。
Pier #5 E/W
船舶正常提交保安声明即可，保证梯口24小时有人员值班，严格执行访客检查登记，工人上船要将工作证存放在梯口，每天都有港口保安人员上船检查访客记录。据代理讲该港可能有偷渡，开航前要做防偷渡检查。
针对俄罗斯气候条件恶劣特制定如下措施：
1) 开舱泵间内开启加温设备，甲板开舱前至少预热半小时以上，根据当时的温度适当调小油泵出口的压力，四轨应定期检查甲板管路，防止漏泄，甲板人员在使用中要谨慎操作，应使用一台泵，防止发生意外。
2) 首尾油泵间加热开启，锚机、缆机在温度低于0度后应长期运转，长期运转可以防止因油温降低导致液压油流动性差引起的管路崩裂。四轨和甲板值班人员要经常检查，发现问题及早采取措施，避免发生事故。
3) 救生艇内的艇机旁安放移动加温设备，在抵港前将艇机内燃料更换为-20＃柴油，保证救生艇艇机工作良好。三副、四轨经常检查救生艇内温度。机器启动后切忌马上加速，防止咬缸。救生艇内的桶装淡水、磁罗经和怕冻属具要提前收回，并在餐厅将收回的物品存放地点张贴公布。
4) 暴露在甲板上的消防管，淡水管、空气管要放尽残水，消防管可以在前后放水，必要时拆开法兰。淡水管在甲板阀后加盲板，同时吹尽管内残水，防止冻裂。要特别注意在锚机间的海水冷却管路，应拆开法兰放尽残水。
5) 甲板上的电器控制箱用棉被和雨布包扎，定期检查防止结露。驾驶台顶部罗经要用保温材料包裹好，照明保持常开，温度过低时靠泊后收进驾驶台内。
6) 重油舱加温要保证NO,2P舱一舱常开，并确保NO.2P舱油驳不动时，能从机舱保温深舱右（DEEP S TK）驳动重油。
7) 在寒冷的冬季，舱盖和舱口围有可能会冻结在一起，在开舱前四轨应提醒甲板部人员，严禁敲打千斤顶，开舱马达需提前启动一台预热半小时以上，另外提前检修备用千斤顶，以做应急之需。
1）检查辅助锅炉的状况，保证锅炉正常供气，检查各用气设备，确保无跑、冒、漏气现象，对保温材料进行检查，发现问题提前解决，减少无谓的热量散失。
2）主机的暖缸温度要保持在80℃，一旦副机冷却水不能够保持上述温度，可使用蒸汽暖缸。在港期间机油分油机要确保正常使用，主机每天启动机油泵和凸轮轴油泵运转，进行下部暖机，检查循环柜加温系统，必要时进行加温。
3）在港期间关闭风筒挡板并进行包扎，同时保留必要的进气通道，以保证副机正常运转。
4）在港期间，提前将轻油沉淀柜和日用柜分驳满，也把重油沉淀柜和日用柜分驳满，同时加温，以便离港后随时可用。
5）航行在寒冷地区，尽力使用低位海底门，以防止浮冰堵塞海底隔栅和海水滤器，蒸汽吹冰系统提前检查并准备好，当浮冰堵塞海底隔栅和海水滤器无法吹通时机舱内部海水循环系统转到尾尖舱。在进入冰区前，熟悉、演练海底门冰塞时的应急措施。我轮有蒸汽吹通海底门冰堵和海底门冰堵时换用压载水作为冷却海水。这次由于是空载进入冰区，在进港之初换用艉尖舱压载水为冷却海水，使用情况很好。
6）舵机在港期间要保持运转，并使用移动式加温设备给其加温，舵机房要保温。
7）应急发电机间开启加温设备加温，并关闭通风口，保持温度。
8）在进入寒冷区之前，将尾轴管冷却水舱的冷却水放至合适位置，保证留有足够的膨胀空间，二轨与木匠要保持联系，防止尾尖舱海水漏入尾轴冷却水舱。
9）在港期间，机舱值班人员应加强巡视，仔细检查机舱每一层，所有管路，特别是出海管，出海阀，如发现异常立即汇报。
5）在港内保持未装货的货舱关闭舱盖、人孔盖及其透气孔，以减慢货舱降温，缓解上边柜结冰速度。
6）开始装货的货舱尽量先将其上边柜排空防止冻结。
7）排水需一次性将作业舱排空，双层底舱室排到快空时，舱室里的水还会出现水粥样化，特别是一、二舱双层底。
1)舵机常转，虽然加装了移动式加热器，不能够解决寒冷问题，油缸内的液压油不流动，须提前派人转动舵机，但需注意不要过载。
2)液压开仓系统的千斤顶密封令注意冷天泄漏，须多备几个千斤顶备用，开仓时动作要轻柔，禁止野蛮操作。
3)在检查机舱设备时发现机舱的部分管路漏水，尤其是主海水管路，可能与天气寒冷，海水温度低管路收缩有关。
4)在港期间天气一天比一天寒冷，从机舱各个风筒里有风透入机舱，只好从船员房间拿出旧的棉被罩裹在风筒进口上，才保证机舱温度不致于过低。
5)冬季在瓦尼诺加油，油驳上的人员不能讲英语，沟通困难，加油程序不正规，但是数量有保障；因天气寒冷，在加油时油在大舱内发生凝结，在最后测量时会出现油尺拉不动的问题，所以在加油时必须保证加油舱加温要高，从而能够测出油位。
7)天气寒冷油漆被大面积冻掉，给船舶维修保养带来大量工作。
1) 冰区航行：空载时，使用小舵角，尽量少用倒车，如果非要用，提前用前进一推一下将浮冰推开，观察对螺旋桨没影响时再倒车；一般情况按照代理发过来的推荐航线行驶，应该没有问题，但也不能盲目相信，要寻找冰层薄的地方航行，或跟随它船的航迹，结合推荐航线，加强瞭望寻找冰层缝隙，灵活穿插；一旦被冰层夹住，船长应亲自携带对讲机到船尾观察碎冰是否影响螺旋桨，指挥驾驶台倒车退出厚冰区；如果实在无力自己摆脱，立即申请破冰船救助，等待破冰船救援时，保持螺旋桨有一定的转速，使船尾部始终保持活水不结冰，防止螺旋桨冰层冻住，影响螺旋桨的安全。
2) 跟随破冰船航行时，与破冰船保持联系畅通，保持0.3海里距离，并要有破冰船随时停车的准备，一旦破冰船故障或受阻，立即停车、倒车把船停住。空载在瓦尼诺锚地办理进口手续时因锚地冰层较厚我轮抛2节锚链入水，VANINO TRAFFIC 未提出异议，满载后到锚地加油，冰层较薄，我轮抛锚3节甲板，但VANINO TRAFFIC建议我轮抛5节锚链；
3) 低温装货：冬季在高纬度港口装货，外界温度相当低，工作环境艰苦。为了保证在港装货期间船舶安全，码头值班的安排更显重要，我们把在港期间可能遇到的困难和可能出现的问题提前开会和值班人员交待清楚并制定出相应措施。
2012年中海共有12艘次船舶前往VANINO港装卸货物。冬季航线基本上从澳洲装铝粉到VANINO港卸；或从VANINO 装煤到国内卸。因该港冬季气温极低，给船舶操纵及货物运输带来严重影响，同时对船舶造成一定的损害，具体情况如下：
VANINO港（49°05′N，140°14′E ） 位于俄罗斯远东地区，东南沿海，濒临鞑靼海峡的西侧，与乌格列戈尔斯克（ GLEGORSK）港隔峡相望，是俄罗斯远东地区的第三大港。 该港属温带季风气候，夏季盛行东南风，冬季多北风，冬季气温一般在-20oC~~-30oC。每年1～3月为该港结冰期，海上冰层最厚在2月份，厚度可达50cm。
从航海资料看，该港冬季浮冰不是特别厚，冬季不需破冰船协助船舶即可自行进出港。但据船舶反馈，实际上从12月下旬，港口结冰厚度可达10-30cm；一月份当冰层厚度达到20-30cm时，船舶没有破冰船协助，在离港50海里左右时就难以行进，此时船舶进出港存在的风险有：
2.1 船壳板受浮冰剐蹭，大量油漆可能被冰刮落。
2.3 锚泊时船舶走锚风险很大。VANINO港锚地分港内和港外锚地。内锚地范围很小，因受水流影响小且遮蔽条件较好，水深较浅，船舶冬季可正常锚泊；但在港外锚地，锚泊船舶受强风影响时，大量浮冰顺风流南下冲击船舶，极易走锚。走锚后船舶若不能及时将锚绞起，可能伤及附近海底电缆而造成重大事故。今年在该港已经发生几起船舶锚链不能绞起而引发险情的事例，幸而拖轮及时援助，才避免了事故。船舶将锚绞起后，随漂流浮冰移动，船舶此时全速动车操纵效果亦不明显， 基本处于失控状态。因而地处外锚地船舶在面临大风时，存在船舶失控被吹向浅水区的风险。“栌海”轮2013.1.14-29日在外锚地随冰漂移路径如下图。
4.6 清除船上冰雪及重新刷漆的时间和人工费用损失。
“巨大”轮建造于2004年，2005年5月交付使用，船长225米，船宽32.26米，型深19.2米，是一艘7个货舱、航线不定的巴拿马型散货船，无克令吊，总吨39962，净吨25945，载重吨73603吨，配员25人。
V25航次，2013年11月27日，自南通如皋空放至俄罗斯的瓦尼诺港装煤，于12月2日下午抵达并靠泊于瓦尼诺散货码头5号泊位的西部，抵港吃水: F/4.5米 A/6.85米；4日凌晨完货开航，共装散煤62150吨，开航吃水：F/12.62米 A/13.09米；卸港为上海罗泾。
瓦尼诺港（49-05N，140-16E）位于俄罗斯大陆东北部，鞑靼海峡内，东部紧邻库页岛，港口全年开放，是一个天然海岸码头；适用海图：BA1801，2161，2293, 3340，俄罗斯海图65040，68046。港口区域共分为内外两部分，我轮此次是靠泊在外部的散装码头装煤。现简单把该泊位的有关情况介绍如下：
8).其他：该泊位可以添加燃油和补充伙食，但无法添加淡水。本地时区为东11区
1).防风浪、防冻等工作提前安排部署，落实到位：11月27日我轮从如皋开航时，由于受强冷高压的影响，长江口和中国东部水域风浪比较大，我轮根据海监处的指导，结合我司冬防的要求，提前对防大风浪、防冻工作进行了安排和部署，在如皋开航前后及长江航行途中，我们将第四货舱压满水，调整好前后吃水，绑扎加固易移动物品，做好防抗大风浪的各项准备工作。为了防止因装货港气温较低，上边柜水结冰而损坏船体，在抵达瓦尼诺的前一天，我轮将各个上边柜的水放掉一部分，同时将各个量水管甲板以上的部分用棉纱等包裹，防止量水管结冰，无法量水。
2).备舱：从如皋到瓦尼诺只有五天的航程，途中天气海况恶劣，瓦尼诺又异常寒冷，为确保顺利完成备舱工作，我轮在如皋港内即着手进行备舱，从如皋开航后，在长江航行的途中，在确保安全的前提下，即开始冲洗货舱（没有排水），出了长江口后，风浪较大，船舶颠簸的比较厉害，舱盖无法打开，船员便拉上货灯在舱内冲洗舱底，清理残货；船过朝鲜海峡时，西北风受陆地的遮挡，海况较好，我们充分利用这一有利机会，集中精力，将各个货舱的舱口围和舱壁冲洗一遍，以便在以后的航程中若天气不好，船员可以装上货灯备舱。在抵达瓦尼诺港的前一两天，天气和海况都比较好，使我轮能顺利地排空四货舱的压载水，各货舱做好了装货的准备工作。装港一名SGS的surveyor上船做水尺并验舱，并不严格，仅在三五舱的舱口看了一眼即通过。
3).压载水更换：根据该港规定，压载水的更换要在太平洋日本以东海域或日本海内距岸50米以上，水深200米以上的水域进行，我轮按照要求进行了更换，并提前一天将压载水更换表格发给了代理，由代理向港方申请排放。
4).我轮抵港时的情况: 吃水: F/4.5米 A/6.85米压载水:18040 MTS。天气：云天、北风四级、轻浪、西流0.2-0.3节，气温零下2-3度，气压1006.
5).靠泊过程:抵达瓦尼诺之前接到代理通知，我轮到达之后直接靠舶。因为我轮第一次到达该港，该港港图BA2161和较小比例尺的BA3340之间有没有衔接图，接近港区时我轮非常小心。2日下午1345时，距离指定的引水站还有约18海里，我轮即通知机舱备车，1415时，抵达港区报告点（48-58.57N，140-30E），车备妥，联系交管中心，交管中心指示我轮1615时到49-06N，140-23.3E处上引水。
6).此时我轮距指定引水上船地点还有约12海里，因为引水上船地点距离泊位只有1海里多，周围水域不是很开阔，在没有确切把握的情况下不能先于引水到达引水站，我轮立即调整航速，测试正倒车，并派人船头备锚。期间多次联系引水站，核实引水上船上船相关信息，但引水站都没有回答，仅在登船前才主动和船上联系。交管中心非常友好，有问必答，代理也主动和船上联系，帮助联系引水。
7).我轮在距指定引水登船地点5海里左右时，观察到我轮计划靠的泊位船还没有离开，即在原地开阔水域停车，直到1600时左右，观察到泊位上的船已经离开，我轮才以慢车驶往引水站。1625时我轮在距泊位大约2海里的地方上引水，在三条拖轮的协助下开始靠泊，靠泊的过程简单如下：
8).我轮计划靠码头西边的泊位，东边的泊位靠着一条和我轮大小差不多的船舶，已经即将装完货。由于西边泊位的西部即为浅滩，旋回余地有限，我轮在三条拖轮的协助下，先从东边接近码头的中前部，然后右转进车，当船尾越过泊位北端时再适时倒车， 码头和泊位实测水深: 码头比较新，下部为中空的，沿着泊位有12个大的橡皮碰垫，共有两部装载机，设备比较先进，可以左右旋转，单独或同时给东西两个泊位的船舶装货。舷梯使用船上的，岸上不提供。航道水深在20米以上，我轮在靠泊的过程中，测深仪测得最小航道水深为21.8米。靠泊后我轮实测泊位水深为：左前21.5米，左中19.6米，左后 17.1米 船尾 16.8米，右前20.5米，右中18.9米，右后16.7米，港方提供的水深还是可信的。
9).港口手续办理：靠泊之后，代理和两名移民局官员登轮办理入港手续，将提前准备好的文件交给代理，代理进行挑拣分类，个别地方要求适当更改。移民局官员办事非常认真但不苛刻，他们先对着船员名单逐个核对船员的海员证，然后将船员的信息填写到电脑中，再逐张填写船员登陆证，每个船员的登陆证都填写两张（一张移民局官员留存，一份发给船员），要求船员在登陆证上签名，最后移民局官员拿着海员证全船逐人核对确认。我轮一名船员的海员证出现印刷错误，移民局官员主动提出可以用其他海员证（巴拿马等）代替中国海员证登记，没有因此故意刁难。检疫和海关手续由代理办理，据代理讲，这两个部门的官员基本上都不上船。港口手续办妥后，有两名Watchmen登轮住船（本港强制），船员下地需要带着海员证或海员证的复印件，到watchmen处领取临时的登轮许可，移民局签发的登陆证留船，不用带。靠泊期间，一名移民局官员一直在码头靠近梯口的位置值守。
10).装货和排水：一部装载机的装货速率约为3000吨左右，我轮靠泊后恰逢另一泊位的船舶接近完货，两部装载机同时给我轮装货，一个小时六千多吨，装货速度特别块，排压载水的压力很大，好在我轮提前对排压载水工作做了详细的安排和部署，大副、老轨又亲自在现场督促指导，到第二天凌晨，排水工作基本上顺利完成。到第二天傍晚1818时，装货工作顺利结束。货物以水尺计量为主，岸上的数字作为参考。参加水尺检验的有SGS surveyor一名，工头一名，大副。
以上内容仅供参考，若有谬误之处，还请批评指正，多谢！
作者：马如同船长
11.补充资料
1.抵达报告线后在14频道报vanino traffic预计抵达引水站时间，traffic会给一个具体经纬度的锚位。
2.一般指定的锚位在两个分道通航的中间位置，锚抛妥后报告。
3.靠泊前一天，代理会给第二天的几点之前移到内锚地进行进港检疫的通知，船上根据代理的指示时间提前联系traffic，将得到指定的内锚地经纬度。
4.一名检疫官员，三个移民局官员（带一只大狼狗）和两个代理一起内锚地登轮办理进港手续。
5.按照代理要求的文件和所有海员证，在量一次体温后，再人证一一核对。
6.其中一名移民局官员一直在驾驶台值守，一直到离开。
7.另一名移民局官员带大狼狗检查生活区所有房间。
8.还有一名移民局官员检查海员证并上传海员证信息。
9.带狗的和检查海员证的两名官员再检查机舱（不带大狼狗）。
10.所有官员在执法过程中全程佩戴执法记录仪。
11.代理这边签字的文件较多，其中有一份垃圾处理证明（免费垃圾送岸）。
12.整个进港手续的办理需要2小时左右，代理的官老爷们基本不要东西，人都很客气。
13.进港手续结束12小时后，需要将稳性计算资料，航次计划等打印签字盖章用电邮发送给代理。
14.靠泊:一般是离泊船离开，靠泊船抵达，离泊船的引水再上靠泊船进行靠泊作业（同一名引水）。
15.本港有3个泊位，5E/5W和新建的6号泊位，5E左靠，5W右靠，6泊位左靠。
16.5W和6泊位需要掉头靠泊，引水操作看似野蛮，吓人，其实没什么事，他们经验老道的很。
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