阅读本篇前，请进行预备阅读，因为这是长期跟踪的产业，如果您没有预备阅读，直接来找发财密码，被套不要甩锅于我。
预备阅读两篇：
1、汽车投研基本思路
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在基本分析框架下，本篇将分几个角度来讨论汽车产业的后续发展。
1、电化方向，锂电VS氢能
电化方向，在2020年实现了首度的电车成本贴近油车。由于退补延迟，预计在2021年会首次出现电车成本穿透油车的状况。此前网传16万的特斯拉被辟谣，可以理解为这一方向的前奏舆论酝酿。
电车成本下降，取决于电池技术路线继续优化和产业链发展带来的规模效应。
乘联会预测的电车产销2021年是150万辆，是否会超过这个数，取决于出口部分是否扩大。而今年的数据是117万。这组数据很重要，是整个行业的指导数据，意味着即使不考虑远期增长，仅2021当期的上游需求扩张至少是30%。至于远期数据，根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》口径测算即可。这个文件才颁布，至少三年内，文件的前瞻性是没有任何问题的。
看到这，请看官记住一个数据：2021-150万辆。一个文件：《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》
在这个基本框架下，锂电自然是主导的，氢能要到2025年后，其成本才可能接近商用。这里不是说氢能没用，我个人从2018年过来的观点一直没有变过：氢能适合特殊场景和大型化。小型化乘用车从单车成本和配套成本，再到能源转化效率，都太贵了，短时间内不具备商用环境。如有疑问请看百人会那篇，不再赘述。
至于锂电内部，也存在分野。
一种是以刀片电池和电池包技术改良，来实现低成本电车的单位续航价格下降。这一点比亚迪和宁德已经实现，国轩接近商用实现（后续更多关注和大众的技术融合）。
简单来说，便是工况450左右的车，已经实现贴近油车成本主要技术改良。之后继续降成本，取决于上游价格和规模效应。从使用角度看，在非极寒条件，通勤已经没有任何问题了。
另一种是以高镍为主要代表的三元--四元方向。现在还是三元为主。但技术路线上也存在着工艺改进，负极改进，半固态化的差别。整体来看，高镍少钴是大的趋势。这一方向上，2021年重点关注的是半固态的进展，以及安全性的提升。
充电问题属于实际上是车主的个体问题，但目前的解决方案，是车厂拼命做大电池续航。可能现在整个社会还没有意识到，为了安抚里程焦虑付出的单车成本实在是太高了。汽油车是余量在10升左右提示加油。日常行驶大约30升的距离，大约350+100余量。也就是说，450公里工况非恶劣气候条件，实际上已经可以满足通勤用了。但是现在不少新车型，上来便是700公里工况，这也就意味着，未来电池容量冗余会较大。这种车型实际上是具备V2G的可能的，V2G是否会发展起来，更多取决于电网的政策，这个可以作为一个跟踪对象，但是不要把概念阶段和成长阶段混淆，这么干会吃大亏的。
至于锂钴镍稀土等上游，情绪性上涨是一回事，产业是另一回事。我们按照电车的整体成本来推导，会出现这样一个规律：上游的原材料上涨，导致整车上涨，整车上涨又导致渗透率下降，渗透速度下降导致需求下降，需求下降会导致原材料价格下跌。
预计在2021-2022会出现上述的震荡格局，价格形成机制会自然调节上游材料市场。而有利的外部因素则是单位成本汽车电子化智能化贡献度提升，以及电池技术继续提升导致的单位能量电池成本继续下降。通俗一点讲，同样的成本车如果能更智能，那么就会为电池上游上涨提供空间。一度电对应的电池材料成本下降，也会为上游上涨提供空间。
2、汽车电子化
这个已经聊得非常非常多了。
比如说中控的电子化，传统仪表的电子化。车内通信系统的升级等等。可以以华为hicar这种为代表。不管你是油车还是电车，不管你是L几，也不管你是前装还是后装，总之先把人车交互的部分从仪表化机械化，变成电子化。在可见的部分是这样，在不可见的部分，比如器件连接等等，也尽量采用消费电子领域的成熟技术。
有些电子化的技术，虽然看起来是智能化，但实际上还是电子化。比如我们经常聊的，宝马X5如何从一个死胡同里循迹倒车退出来，就是将驾驶员数据倒带而已。比如我们在近年新车中常见的后视镜提示灯等等，也是电子化的典型。
再比如HUD也是电子化的典型（个股涨幅巨大的别去追，本篇只是一惯性跟踪的延续）
在L2+及以下水平的汽车（甚至包括一些准L3），电子化会带来准智能化的驾乘体验。这方面，需要关注的是，消费电子企业的下沉，体现在财报上，是某个汽车向的产品营收快速放大。
3、汽车智能化
如果我们把L3以下的汽车智能主要归于ADAS范畴，主要体现在电子化。那么L3就是智能化（自动驾驶）的起点。2021年是L3的元年。造车新势力上市三家，以及没有上市的都会推出L3水平的汽车。如果今年没有推出L3，就不要以新势力自居了，因为传统汽车厂头部都会在今年推出L3车型。关于L3这个方向，Tier1和Tier2供应商，目前都有较好的股价表现。按照资本市场的前瞻性，也基本上是提前一年进行了反馈。比如我们很熟悉的域控制器等（个股涨幅巨大的别去追，本篇只是一惯性跟踪的延续）。
2021年还需要关注的是，特使拉是否真的能跨过L4阶段，直接进入L5。
以往我们聊了很多激光雷达技术路线和视觉方案的差异。视觉路线是特斯拉介入自动驾驶时，激光雷达过于昂贵，且其战略最终指向低成本，而不得不采取的战略。现在从产品上也分为，不带FSD的版本，以及带FSD的版本。
而后发的造车巨头，环境不同，激光雷达便宜了。华为选择自己下场造，苹果选择外部供应商（因此带动了一大波雷达股价上涨），不管是哪种供应模式，都锁定了激光雷达技术路线。
那么就目前的竞争格局来看，在2025年之前，谁能够为市场提供更为安全且低成本的L5技术，谁就将成为技术领跑者。
从特斯拉的战略来看，汽车不断降价挤占空间，为FSD提供基础。如果FSD可以卖出更多钱，则汽车就可以更便宜。当FSD普及到一定程度，如果L5技术成熟，则可以通过做车主出租车辆闲置时间平台来获利。
更通俗一点，现在车可以不赚钱，FSD赚钱，车卖多了，FSD后续渗透水平就会提高。等装有FSD的车多了，可以升级到L5的多了，FSD也可以不赚钱或者少赚钱，直接转型为出行平台。车主出钱买车装FSD，特斯拉为车主揽客运营。
所以，基于这样的战略，特斯拉要赶在苹果和华为百度等先出L5。
关注这个方向，一方面是看FSD售价，另一方面看推出L5后有多少深度数据出来。
视觉路线和激光雷达路线的竞争，很像在2013的锂电技术路线竞争。最后的可能不是A输B赢，或者B输A赢，更多是融合后，找到更好的盈利模式及适用场景。所以，应该还会有第三波次的，更后发先致的造车者。
4、汽车软件
这个部分的要义，其实在聊FSD时已经说清楚了。需要注意的是，汽车软件不是单一的一个OS，而是一个集成的系统，专利树相对复杂。比如一芯多屏的专利，灯光控制的专利，底层地图调用与气泡，交互时语音或者动作识别的专利，车内购物场景衍生的新专利，手机APP与车机的互通等等。可以预见未来的是，当下用在消费电子领域的专利，后续会大量在汽车软件体系中出现。
这部分有机会再专门聊。（个股涨幅巨大的别去追，本篇只是一惯性跟踪的延续）
5、整车与代工
2021年，我们会看到汽车业的资本动作越来越大。并购重组是一方面，深度的生态合作是另一方面。尤其是新势力和巨头入场，转型不够快的整车厂，委身于他们的概率很大。尤其到Q2，疫后恢复更为明确时，产业资本的意愿会更强。这方面相对比较敏感，就不一一举例了。
零部件方面，有时间再单独开篇。
这篇相对短点，没有展开，因为很多内容此前都聊过了。有兴趣的可以主页用关键词搜索旧文。
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