如今所有人似乎都已经认定电动车是未来，不仅一大批新品牌涌现，磨刀霍霍的想要“弯道超车”，行业中的传统巨头们也迫于大势加紧研发新能源产品，甚至已经宣布“脱油”限期。确实电动车不仅有补贴开起来还很爽快，体验后大都会觉得“真香”，但对于老司机们而言始终少了一份机械质感；另一方面内燃机不仅是人类工业的结晶，更是一种工业艺术品，正是这样汽车行业才会有这么高的门槛，新品牌才会想通过新能源超车。无论那些“新兴势力”多么不遗余力的写PPT说服投资方，目前燃油车依然是绝对的主流，并且在将来一段不短的时间内仍会保持地位，因此传统车企并没有放弃内燃机的研发，并且在越来越严格的环保政策面前也不得不拿出应对方案。
日系、德系、美系每个派别都有自己应对政策的办法，日系惯用自然吸气和强混，在燃烧效率上登峰造极；德系近两年十分热衷于48V轻混动系统合；而美系从很早之前就喜欢玩闭缸，上至V8下至3缸都能闭。今天的主角就是一台提前达标国6的美系发动机，通用第八代Ecotec发动机，随着XT4的上市，这款发动机也正式加入各位选车的豪华套餐。
凯迪拉克XT4搭载的这台2.0T最有看点的就是闭缸技术，这次的闭缸技术就要从气门升程开始聊，其实并不是什么新鲜技术，我知道很多老司机早已经了解，这里还是科普一下作为铺垫吧。内燃机主要依靠两种原料产生动力，一是燃油，二就是空气，要提增强动力，提高效率就必须从这两个元素下手。燃油日后咱们再聊，这次说的就是从“空气”入手提高发动机效率，进气结构分为几个部分，而气缸中最直接决定进气量的就是气门。
发动机吸气和人呼吸道理相近，正常呼吸的时候都差不多，但是如果运动量加大，例如跑步的时候就需要吸更多空气，这时候我们就需要调整三个指标，呼吸的频率、时间的长短和量的大小，这其中有两个与气门相关。当我们需要出更多的力的时候，可能需要深吸一口气，吸气时间更长鼻孔张的更大。可以把气门理解成鼻孔，鼻孔打开吸气的时间长短可以控制，是气门正时；鼻孔打开的大小可以控制，这就是气门升程。
气门升程可以理解为进气开口的大小，气门伸的越深也就开的越大，进气量也就越大。我们熟悉的气门升程可变技术有本田的VTEC，通过气门上方三个摇臂实现的两段升程可变；宝马的Valvetronic直接用电机控制不规则的推杆实现升程变化，响应快且无极调整。其实实现的方式大致就是那几种，各家都大同小异，这次凯迪拉克XT4上的这台发动机实现气门升程可变的方法则与大众系的发动机有些类似，有三个高度的顶气门的凸轮可以选，也就是三个偏心距离不同的偏心圆轮，通过移动凸轮轴改变气门升程。而凯迪拉克这款发动机的气门特别之处在于其中有一个是零升程，也就是完全不打开气门，气缸不点火做功，实现闭缸的效果。
原理不难，但实现起来也不简单，最直接的就是NVH的问题，四缸闭成两个怎么保证不抖不吵，凯迪拉克的工程师选择关闭的是中间的2、3缸，两个顶点的1、4缸更容易找到平衡点。关闭的两个缸不做功就不产生热量，和工作的两个缸会产生温度的差，为了解决受热不均的工况，这款发动机配备了热管理系统，通过传感器判断温度用电子水泵控制冷却液调整温度。同时闭缸的两个气缸中的活塞依然受曲轴带动，在气门关闭的状态下更容易因为真空吸入曲轴箱内的机油，为了避免烧机油的状况，活塞环与气缸壁的加强也是必不可少的。可见闭缸虽然可以达到油耗与排放减半的“神奇功效”，但要付出的代价也不少。
闭缸固然牛逼，但也只能在极少部分工况下实现，大部分时间仍需四缸都在线，这款发动机还有双涡管电控泄压阀涡轮增压器、35MPa燃油直喷系统等技术，同样是提升发动机效率的利器，这次就不在这里展开啦，感兴趣的车友我们日后可以再深入交流。如开篇所述，推动厂商进行技术升级迭代的因素有很多，最主要的可能不是消费者的需求，对于我们而言，无论是闭缸，还是2缸，我们需要的只是产品体验，哪怕是单缸，只要做到舒适有劲我都不在乎。
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