“一低遮百丑”这虽然是一件不是完全正确的事情，审美是千变万化的，但是对于车辆操控来说，更低的高度必然意味着更低的重心，可能会获得更好的“操控”。 同时，让车身变的更硬的那些强化件，虽然很多都是在降低舒适，但是确实从某种程度上来说，强化也是有效果的，更小的俯仰和滚转必然会让车子在一定程度上“更加的听话”。 偶尔会看到一个强行高速加塞变道穿梭的人，钟摆两下，失控翻车。 同时，看很多高手开车的时候，会发现他们并不是猛打方向，不断的大脚油门和大脚刹车（虽然也是经常重刹到底），但是还是会觉得很“柔和”。 这一切，很大程度上是与诸多问题中的两个重要问题有关—— 驾驶对于我们这些血管里流淌着汽油的人来说，那绝对是一种不可替代的存在。 酷乐推出的 《Driving on the Edge》系列《极限驾驶：赛车的艺术与科学》 教程，受到全球车友的好评，获得了原书作者# 迈克尔▪克鲁姆先生#的认可，并授予了版权， 并且感谢 #机械工业出版社# 前辈的厚爱，本书合作出版的纸质版，已经可以上市购买。 当我们聊起汽车运动性的时候，经常会说到重心的问题，与重心相关的另外一个问题，就是重量转移的问题，而这两个问题，是车辆运动的两个比较关键问题。 重量转移发生在车辆加速、减速以及转弯时，甚至还有路面的颠簸也会有（如果上下小幅度振动也算的话）。 一般来说，早期方程式车辆的重心在30cm上下，主要集中在车辆后部。 普通的房车的重心高度一般根据车型不同，在35-50cm，前置/中置/后置引擎的重心分布都不同，但是尽量都在往车辆中心集中。 刹车时，重量从后轮转移到前轮；越大力度的刹车，产生的G值越大，重量转移的就越多。 此时我们经常说的车辆点头的状态——车头下沉、车尾抬升过程，就是俯仰。（避震的软硬和车辆重心的高低都会影响这个俯仰的程度） 加速时，重量又从前轮转移到后轮；加速越快，产生的G值越大，重量转移的也就越多。 此时表现为车头抬升、车尾下沉。（我们常说的加速抬头，有些马力太大的车子会前轮离地也是极端的情况） 一般原厂街车，刹车产生的最大加速度约1.1G，而弹射时产生的最大加速度约0.6G，所以说大力刹车时的重量转移大于加速。 但是在目前的一些高性能电车或者类似911 TS这种3秒内破百的车辆上来说，全力加速时产生的G值也是相当大。 转向或者变道（也是转向）时，车辆的重量会侧向移动，这时候车辆所产生的状况叫做滚转。 当转向的角度越大，方向盘转动越多的时候，初始阶段的滚转越严重。 通常来说，滚转和俯仰都是是一起发生，因为刹车和转向，很多时候是连续进行的。 举例来说，大力刹车进入一个左转时，大量的重量会转移到右前轮，少量的重量转移到右后轮，这时左后轮的负载的重量最小。 这时候最容易出现的现象就是内侧前轮抱死，车辆非常容易发生钟摆。 加速出弯时外侧后轮负载的重量最大，内侧前轮负载的重量最小。 重量转移是以车辆重心为中心，大部分情况下，重心越高重量转移就越严重。 赛车的俯仰和滚转一般是几毫米，因为赛车的悬挂、避震及防倾杆等设定都是为了保持车辆水平的；但是街车，特别是舒适的家用车的俯仰和滚转一般达到了几厘米。 所以大多数的降低车辆重心的改装，比如避震等，还有一些车身强化件和底盘强化件，都是在降低街车的俯仰和滚转的改变，让重量转移变的更小，也就是所谓的“强化操控”。 重量转移不仅会出现在加速、减速和转弯时，还受到上下坡和路面左右两侧的高度差的影响。 轮胎负载的重量越大，其附着力就越大；同时，轮胎橡胶的黏着摩擦力和接触面积成正比例；所以四个轮子的重量分布越平均，整体附着力就越好。 因为轮胎承受全部的负载只有那小小的与地面接触的摩擦面，所以要把负载分散到四个轮子上，防止轮胎过载了。 一旦出现过载，就会出现各种推头甩尾钟摆甚至影响到走线的安全问题。 有人会问，既然轮胎橡胶的黏着摩擦力和接触面积成正比，那垂直压力的接触面积增加，是不是附着力也成线性增加？ 在倾角等因素不变且不超过轮胎极限的情况下，轮胎纵向附着力随垂直压力、也就是重量负载的增大而增大，同时纵向附着力的增长率小于垂直压力的增长率。 这是因为接触面上的压力分布不均匀，整个接触面没有充分利用起来。 因为，轮胎横向附着力随着垂直压力的增大而线性增大，这是一定的。 另外一个特别要注意的问题是，水泥路面是尖锐粒子的摩擦面，垂直压力的增大会导致有效接触面积减小，从而附着力会小幅度的减小。 综上所述，尽量控制重量转移，分散重量负载的主要原因，是车辆在运动时，大量的重量会集中在某个轮胎上，但其附着力却没有成比例的增长，当出现过载时，可能就会出现“失控”的情况。 重心控制，只是控车的一方面，其他还有油门控制、刹车控制、轮胎控制、油耗控制等。 总结来说，这一切都是为了让车子更好的、更快的按照想要的路线行驶，从而取得胜利。
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