硬核教程：奥迪S5改装OHLINS避震 Vol.4 —— 避震设定+四轮定位篇
尝试去做那些并没有短期意义，但是长期看来对大家都有价值的无意义之事，认真的做好，才是我们对汽车文化做的微不足道的的贡献。OHLINS的汽车避震系列产品，作为改装产品中定位较高的品牌，一直有着不错的口碑和反馈，虽然DFV的产品是OHLINS系列中最为物美价廉的，但是依然是各位酷乐车友心中的殿堂级避震。但是，很多车友没有最后改装OHLINS的原因，除了价格与某些车型没有适配之外，最重要的一点就是安装和调试的问题，毕竟大部分的地区安装和调试都是一件较为棘手的事情 —— 虽然酷乐能够保证产品是GUSTO的正品套装以及完善的售后，但是除了北京、上海、深圳、广州、昆明、杭州之外的其他地区，我们还没覆盖到我们满意的安装。所以，我们斗胆给各位对OHLINS有兴趣的酷乐车友分享一下我们安装OHLINS DFV的详细过程，从组装、到安装再到调试。本次的酷乐车友的S5的OhlinsRoad & Track的安装过程由酷乐广州的CHILLTECH操刀，紫豪主笔，从上次的日次到这次的德系，非常适合作为安装案例分享给大家。需要事先阐明的是：本文目的是偏向于实际操作的分享，而不是汽车工程理论研究，希望提供给初级玩家一点帮助。另外，我们不是绝对权威，不是大神，您如果有更好的安装方法和工具，欢迎友好交流。装一套避震，其实非常简单，但是简单的事情，我们选择认真做。虽然看起来可能很繁琐，但是我们每一步都是刻意而为之。这篇文章其实只讲了如何把一套避震好好的安装好，细节也不算特别多，也不用注入什么神奇的魔法，只要能按照流程装好，大概调好避震本身，就相当牛掰了。请仔细的、反复的阅读，你对装避震就没那么多恐惧了。相信有很多朋友会觉得，这一篇将会接收到最多的信息，然后看完把自己的车调一下就可以剧烈提升操控，毕竟悬挂调试才是真正影响一辆车操控的啊！那么你可能会大失所望了，我们不是网红赛车工程师，也不是网红黑魔法底盘大师，我们不会黑魔法。因为民间改装车的极限，就在这里，这不是赛车，街道也不是赛道。在我们的认知和实际操作里，我们接触到的民间改装车，最影响一辆车操控的其实是产品的选择和安装。一般来说民用车避震套装可以调节的东西并不多，而且调整幅度并不大，悬挂也是，不换装可调摆臂的情况下，可以调整的参数和幅度都不大。所以说产品的选择很大程度决定了车辆的操控特性，后天调整只是微调。是的，你没看错，不是因为没有把事情干的出彩，而是压根就没把事情干好，连最基础都达不到。你的车辆能达到预期效果的可能性就达到了90%，剩下的10%或者更少才是留给调教的。出于更加容易获得较为准确的数据的目的，我们量的是轮毂下沿到翼子板的距离，没有采用量轮毂中心点的方法。测量轮毂中心点到翼子板距离的测量方法，主要是为了这个数据可以直接反应避震的高度，无论车辆使用什么样的轮圈都不受限制。但是我们需要的是车辆的相对高度，在不更换轮毂的情况下是没有问题的。原厂四轮高度是LF 630mm RF 625mm LR 610mm RR 610mm，前轮左右高度存在5mm偏差，后轴因为车主加装了低音炮，所以负载较大，后轴被压下来了。根据ohlins原厂数据指引下，避震机在安装上车前初始高度下地后高度是LF 610mm RF 610mm LR 625mm RR 625mm，原厂前轮的左右高度差消失。车主要求高度设定尽量贴近原厂，因此我们的目标值设定在四轮高度均在625mm。我们开始调整前轮高度，左右避震旋转同样圈数后，第二次四轮高度是LF 625mm RF 623mm LR 625mm RR 625mm。于是我们第三次微调，右前轮高度再提升，四轮高度均为625mm，目标达成。我们对车身高度的设定要求比较严格，因为车身高度除了影响美观，也会影响操控，影响四轮定位数据。一辆车身高度高不平的车，往往伴随着跑偏和左右方向的不同体感。调整高度过程有点麻烦，需要来回拆装轮毂，来回开动几次确保车身不再下沉，最麻烦的是调整绞牙的长度并不是轮子的长度。如果需要车身下降3mm，拧绞牙的时候需要拧的往往不是3mm，而是2mm或者1.5mm，这两个长度之间是成比例的。因为避震摆臂其实是一个简单的杠杆结构，测量摆臂长度以及避震脚连接摆臂的地方，计算好悬挂的motion ratio以后，可以减少调整的次数。根据经验，异响多发于低速颠簸路段，我们会找一些比较烂的路，用正常速度通过，然后排查是否存在异响。如果存在异响，那么我们会回店升车，使用异响检查专用工具进行排查，如果没有异响的话我们就根据路试的情况结合原厂推荐值进行阻尼设定。 阻尼旋钮其实是控制避震机里面的阻尼油液通过避震活塞的流速大小，通过改变流速大小达成阻尼大小。因此，我们用阻尼大小去形容车辆状态会比用软硬来描述更加不容易产生误会。（阻尼小）我们设定街车避震的逻辑是车辆动态没有多余晃动的情况下，阻尼尽量小，让避震更快更好地适应路面，提供最大的机械抓地力，同时驾驶感更舒适。（阻尼大）避震阻尼大的话，车的感觉的确会更直接，反应也会更快，但是这样的设定对路面要求比较高，不能有大的颠簸，否则轮胎没法贴着路面走，无法提供持续开油的信心。这辆车选择的Ohlins Road & Track避震机只有一个阻尼调节旋钮，主要调整的是回弹速度，压缩速度会与回弹速度同步有轻微变化。避震机的DFV技术实现针对不同路况的自动的阻尼变化，不需要人为调整，也没法调整。避震机从最硬到最软是20格，但格数越多并不代表阻尼变化值越大，只是代表在可调范围内，格数越多，变化越细腻。考虑到这辆车的车主加装了低音炮，不是硬核玩家，我们选择了偏向舒适的设定。避震阻尼数据显示街道阻尼范围是10-20格，第一次试车调到前后18格，舒适性很好，但快速行驶时避震阻尼不够，侧倾支撑略差。第二次调整改成前后16格，侧倾明显减轻，兼顾舒适性能。调好了避震以后，我们最后为这辆S5做了一个精细的四轮定位。（需要做）如果拆卸的摆臂有倾角或者束角调整螺丝，或者做过衬套复位，那么有很大可能你的车辆四轮定位数据已经被改变；（不一定需要做）如果拆装避震不需要动这些偏心螺丝，也不做衬套复位（原装车更换避震机），那么是可以不做四轮定位的。如果是像我们这种升级避震还调整车高，还是强烈建议大家重新做个定位。眼尖的朋友会发现之前的文章中，车辆的四轮定位都没有施工图，这次我们做定位是在店里完成的。是的，我们花重金购置了高精准度的定位设备，以更好地完成避震安装后的定位工作。我们经过长时间的实践，我们发现即使避震安装调试得再好，如果最后环节四轮定位不够严谨，仍然影响整个体验。（不是）简单来说，我们做定位其实不是把数据简简单单调到绿色就好。（而是）原厂数据其实给的是一个范围，我们要在这个范围里面，针对使用场景和车型，推断一个我们认为适合的数据，然后进行精细的调整。（数据）例如这辆车，后轮束角是0.08°-0.25°之间都是绿色的，但是他有个基准值，是0.16°，我们调出来的实际值是左右均为0.17°，左右差值为0。（实际）倾角方面-1.45°到-0.41°，基准值是-0.83°，我们调出来的实际值是-0.87°和-0.89°，倾角差值允许范围是0.50度，我们的实际差值是0.02度，精确度远高于标准值。前轮方面，束角范围值是0.08°到025°，标准值是0.16°，我们调出来的数据是0.16°和0.17°。倾角范围值是-1.43°到-0.67°，实际倾角是-0.97°和-1.06°，差值在0.09°，同样远低于标准值的0.50°误差值。由于前悬挂倾角不可调，且其数据偏差值比较优秀，我们没有为客户更换可调摆臂。（束角要求严格）我们四轮定位的要求对束角的要求会比倾角严格，左右轮束角差值应该达到0.02度之内，因为束角对车辆的直进性、指向性、转向手感等都有比较大的影响，而左右差值较大的时候，车辆行驶的过程中跑偏几乎不可避免，同时伴随左右打方向的回馈不同。（倾角适当补偿）而倾角的误差其实可以适当放大一点，因为在车辆重量下压下，轮胎变型会补偿倾角，除非极限操控，否则倾角大小对车辆行驶影响其实是较小的。（束脚可调，倾角很少调）也是因为这个原因，几乎所有原装独立悬挂的车的前后束角都是可调的，而倾角可调则没有这么普遍，且时常遇到原厂倾角都有将近1°的差值的情况出现。网上有一种说法，说改了避震以后，四轮定位不可以按原厂数据调，是真的吗？（原厂数据也很好）首先，这辆车的车身高度并没有改变，依然保留原厂高度；其次这辆车的使用场景没有改变，依然是街道买菜用，偶尔轻微激烈驾驶；再次，这辆车的车主对车辆操控特性没有明确的个性化需求。这个时候，其实恰恰是原厂四轮定位数据最适合这种车主。如果一上来连定位数据都改变了，反而增加了车主适应车辆动态的难度。我们固执地认为，对细节认真追求的态度，保持谦卑的心态去面对最熟悉的工作，才是车主满意的关键。酷乐后记：我们就这样做了一些“简简单单”该做的工作，如果都能做到如此，那可能整个汽车文化的环境就会好的多。
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