Clauto
我们要做全中国最努力懂车的群体
保罗沃克跟你一起，追寻那段传奇↑↑
那一年
那个男眼睛的男子
在一辆Supra中开始了他的传奇梦想
他爱车
他爱自然
他爱海洋
他活的洒脱
他说
“如果有一天，我因为车离你们而去
请不要悲伤，因为我在天堂里也会微笑”
现实就是那么的爱开玩笑
这个蓝眼睛的男子
就忽然的离我们远去
这是我第一次觉得
一个我不认识的人的死亡
离我是那么的近
那么的悲伤
从Supra开始
到Supra结束
天堂多了一位赛车手
你的Supra
你的2JZ
希望能跟随你一起
人生苦短，能够找到自己的挚爱
就是这辈子没有白活
希望你的人生
也能与你的爱车为伴
因为小C觉得
这辈子能以爱车为事业
能有你们的支持
是人生莫大的乐事（我并不是那样的薯片）
还是那句话
男人的努力奋斗
只是为了
实现小时候
那荒谬的梦想
共勉
1986年，从那刻2JZ-GTE说起
即使在24年后，这颗传奇引擎依然是潜力无穷
1986年，丰田不再使用之前的Celica Supra之名号，第一次将Supra这个名字独立赋予一辆极具运动基因的跑车。而到了1992年，四代Supra的到来让人们陷入了疯狂，这一切都是因为Supra引擎盖下方的那颗2JZ-GTE引擎，这颗直列六缸涡轮增压引擎，有着惊人的潜力，即使是24年后的今天，从专业车队，到改装车友，大家都还在到处寻找这颗丰田六缸名机，期待着将2JZ-GTE引擎移植到自己的IS200/350Z等等不计其数的车型（笔者还曾见过将2JZ-GTE移植到Impreza GDB-F上的改装案例）。无论是古人还是来着，很少有一颗引擎能像2JZ-GTE那样，不需要太大的改动就能产生巨大的马力。
2JZ-GTE是一颗直列六缸
3.0L，铸铁缸体
铝合金缸头的高性能引擎
日规280hp
欧规美规车型则上调到了320hp
这颗传奇的2JZ，究竟娶哪里找？
前期的自吸产品，后期的涡轮增压的2JZ-GTE，2002年停产
在美国，2JZ-GTE引擎搭载于1993-1998年的Supra车型。
在日本，其实早在1991年，丰田的Aristo（JZS147）就已经使用了2JZ-GTE引擎，此车的海外版本成为Lexus GS300，不过期初只有自然吸气版本，后期才搭载涡轮增压的2JZ-GTE。直到2002年Supra停产，2JZ-GTE也随之终了。
丰田Aristo（JZS147）
2JZ的自然吸气版本，就容易找得多了。2JZ-GE与2JZ-GTE采用了同样的缸体，只是压缩比更高了一点，因此只有230匹马力。如果你不介意这些的话，就别看引擎室就好了，这样的话四代Supra NA版，Lexus IS300，GS300，SC300都是很好的选择。
2JZ-GTE搭载于多款车型，其中最著名的就是Supra。
从那颗1JZ-GTE说起
前期双涡轮，后期VVTi加单涡轮
2JZ-GTE引擎还有一个兄弟版本，那就是1JZ-GTE —— 2.5L直六，铸铁缸体，前期双涡轮，后期版本配有VVTi加单涡轮。1997年，2JZ-GTE也迎来了改款，后期款的2JZ-GTE配备了VVT可变正时技术以及改进的涡轮。不过问题是，大家都想要欧美版本的2JZ-GTE，其更大的原厂马力会让改装升级的乐趣更强一些，不过相比之下有一些劣势的日规2JZ-GTE，由于使用了更小的喷油嘴（日规440c.c.，欧规美规550c.c.），强化了叶片的涡轮（日规CT20，美规欧规CT12B）以及凸轮轴等，价格比美规版本更便宜。
1993年的Supra RZ
2JZ-GTE
参考GTR的RB26DETT的完美引擎
直六的设计，比V6更平衡，骨子里的完美
丰田在研发2JZ-GTE的时候，特意找来当时的赛道霸主RB26DETT引擎作为参考。和RB26DETT一样，2JZ-GTE直列六缸的设计，使其可以达到完美的平衡状态（宝马的直六引擎也是一样）与V6引擎不同，直六引擎前半部分与后半部分对称的排列，使得每一对活塞连杆的组合，其重量都有另一组来完美平衡，这种特性在V6以及直四发动机上是找不到的。因此从直六引擎的骨子里，就有着更高速，更平顺的特性。
丰田的铸铁缸体结构非常简单，并且通过巧妙的设计使其在遭受涡轮增压的压力之下还能保有很高的寿命，例如丰田原厂在油滤和缸体中间，设计了机油冷却装置，可以为机油降低温度（不过当引擎改装之后，还是有很多人将其拆下，换装性能更好的油冷），将马力改装到原厂的两倍以上，可不是随便哪颗引擎都能做到的。想要有700匹马力还不出故障？那你需要铸铁缸体，而不是铝合金缸体，为活塞的运动提供一个更稳定的平台，与此同时，铸造曲轴，凹顶活塞也都为疯狂的动力提升打好了基础。丰田还为2JZ-GTE设计了7个强大的曲轴主轴轴承，他们把曲轴紧紧抓住，以限制其运动，降低振动来提供稳定的马力输出。2JZ-GTE引擎本身的运动机构经过了丰田的精巧设计，缸径和冲程都是86mm，活塞顶和活塞裙也别具匠心，提高爆炸威力，减小摩擦。
像2JZ这样的直六引擎天生就要比V6引擎振动小，因为曲轴旋转时，由活塞连杆机构的重量造成的惯性力总是两两平衡的。不过据资深玩家表示，2JZ的张紧器支架有点不靠谱，机油泵的密封有时候也会冲掉，曲轴皮带轮也会损坏，不过倒也不是经常发生。
得益于2JZ-GTE的铸铁缸体，700, 800匹马力根本不是问题。铝合金的重量确实会更轻，但是强度真的不如铸铁。
丰田还为2JZ设计了封闭式水道，相比开放式水道强度得以提高。
7个主轴颈轴承将曲轴牢牢固定柱，超大马力改装时才需要这样的强化轴瓦。如果不扩缸的话，原厂曲轴无需更换。
2JZ-GTE的进气道。
翻倍输出易如反掌
拆掉序列式双涡轮，换上更大单涡轮！750hp，轻轻松松
让2JZ-GTE的输出翻倍不是什么难事，首先需要拆掉原厂的序列式双涡轮，换上一颗更大的单涡轮（涡轮叶片直径64-80mm），更大的wastegate，中央大型intercooler，通常HKS和GReddy都会提供这些你需要的零件。其次，更大的油泵以及油轨也需要一起上身，配合1000c.c.的喷油嘴，独立撰写ECU，像Vpro，AEM这种。最后，高扬程凸轮轴的改装会让你的750之路更加轻松，另外与之配合的强力气门弹簧也要一起安装到位。
其实具体有多大马力取决于你用什么凸轮轴，什么缸头，还有什么周边配件，最关键的是你预期的引擎寿命，如果你想开10万公里的话，原厂腹内改到500-600匹就好了。
2JZ-GTE原厂的序列式双涡轮的目的是为了减少涡轮迟滞现象，同时提高最大马力。双涡轮的改装保留了原厂的Supra精神但是并联的安排不会再有原厂会遇到的问题。
动则2000匹的强大潜力
280匹的君子协定，民间高手的潜力无穷
2JZ-GTE最大有人改装到超过2000匹，你需要更大的涡轮来实现，不过也没有你想的那么复杂。涡轮叶片直径需要从72mm起跳，然后换上锻造活塞连杆以及强化轴瓦，通过强化缸体螺丝来让缸头和缸体不至于分开，更大的凸轮轴以及进气道用来保证充分的空气供应。不怕没油的话就换2000c.c.的喷油嘴吧，配合更高流量的油泵，具体这些应该换多大的，取决于你到底想要多大的马力，但我想 除了在马力机上，你是很少会踩足油门的。
2JZ-GTE在欧美市场320匹的马力并不算大，日本本土的280匹更是让人觉得过于低调，这是为什么呢？1989年，日本为了防止厂商之间进行无休止的马力上限，因此大家都约定量产车的最大马力都不超过280匹（至少是在纸面上）。虽然现在君子协定不再存在，但是那时的2JZ-GTE只能却不幸的限制最大的马力输出。不过引擎的性能没有被完全压榨的前提下，也为改装带来了无限的潜力，可能丰田的工程师都未曾想过，自己设计的280匹引擎，居然可以在各路大神的改装下，爆发出超过1000匹的输出！
铝合金缸体的顶部被设计成了蓬型燃烧室。如果说2JZ-GTE有什么缺点的话，那就在缸头上了，空气流经进气道的过程可以被优化的更好，大马力改装车都通过换装高扬程凸轮轴来解决。
序列式双涡轮的魅力
1800rmp到4000rmp，两颗涡轮的魅力无穷
2JZ-GTE原厂的序列式双涡轮是丰田与日立重工合作开发的，与并联式双涡轮的设计不同，Supra的串联式双涡轮其中的一颗涡轮先工作，另一颗涡轮当转速提高之后也加入工作。其实通常厂商会设计一颗更小的涡轮服务低转速区域，但是2JZ-GTE的两颗涡轮是一样大的。1800rpm时，第一颗涡轮进入工作，当你踩下油门，ECU，wastegate还有一大堆压力控制阀开始加倍工作，4000rpm时，两颗涡轮同时全力发威。
丰田的双涡轮系统兼顾了低转速到高转速的动力，日立 C12B涡轮先后为2JZ-GTE引擎效力。
2JZ-GTE引擎这么流行，其他车型的车友们表示也都很想要，其实2JZ被车友们大量的拿来移植到自己的爱车上。
2JZ这个神机，被广泛的的用在各种车型上
如果我是你，一定选一辆最爱的车型
配上最爱的2JZ
2JZ in BMW
2JZ in RX7 & RX8
2JZ in Subara
2JZ in Volvo
2JZ in Porsche Cayenne
2JZ in SL55 AMG
2JZ in Peugeot
2JZ in Lexus
2JZ in MX-5
2JZ in Nissan
2JZ in Audi
2JZ in Aston Martin DB7
2JZ in Lancer Evolution
2JZ in Jeep
2JZ in 不知名奔驰车型
2JZ in GT86
从EVO到GT86，似乎2JZ无所不能，就像改装一样
我们不是为了快
而是因为
这是我们的挚爱
这种感情
你们一定懂
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