Clauto
我们要做全中国最努力懂车的群体
假装是大神系列，又来了！
总有一个争论不完的话题，首先是前驱、后驱、四驱到底谁更强。
有人说，前驱是一般的高手、普通人练练就可以达到及格的水平，省油耐用，极限不高，容易控制一般人也可以开的很快。
四驱就像是一个训练有素高手，极限非常高，一般人在熟练掌握之后可以有着更高的极限、更快，但是一旦超过极限后四驱给的回旋余地就非常的小。乐趣有限，但是很强。
后驱就像是真正的大家风范，不拘一格的那种，桀骜不驯。一般的人驾驶起来非常容易出现各种问题，也快不起来。但是在高手手里，这就是驾驶乐趣的代表，可以非常快。
但是，当后驱快不过四驱的时候就会有伙伴说，你看，我们要的是驾驶乐趣，不跟你们R20跑04，我们S2000永远是乐趣的代表。
今天不在这里做任何的争论，别说什么最好，最好的永远是最适合你的那辆，你挚爱的那辆，你锁车之后还要回头依依不舍的看几眼的那辆。
Let's Rock
Chap.1 前驱、后驱和四驱
顾名思义，大部分人应该都能够很直观地说出来前驱、后驱和四驱三种四轮驱动车的驱动模式，不仅能够说，还能够言之凿凿地讲讲三种模式得名的由来，但是真要人说一下三者之间的区别和优劣，估计很多人就摸不着头脑了，因此今天我们就从这三者的区别讲起，用最简单的话，让你秒懂。
借用一个形象的比喻
汽车就好比奥运会中的赛艇
一个人在后面划就叫后驱
一个人在前面划就叫前驱
两个人一前一后自然就叫四驱了
普通的家用车辆
一般都是两驱
大体而言，前驱和后驱各有千秋
上陡坡的时候，车辆的重心后移
后驱车往往能比前驱车提供更加强大的抓地力
道理相同，当出现紧急加速和制动的时候
后驱车也往往比前驱车表现得更好
这就是为什么大马力的车多为后驱的原因了
但
这并不能说明后驱就一定比前驱好
因为对于大多数车主而言
好不仅仅是极端路况下的表现
更重要的是在各种使用情景之中更优秀的表现
譬如
骑上马路牙子停个车
前驱车轻轻一“蹭”就上去了
后驱车往往需要费很大力气才能“怼”上去
而且还往往怼不准
这还真是让人遗憾呢
不仅是怼马路牙子
因为传动轴的设置
后驱车往往会在后排座位中间“凸”出来一截
也是一种蜜汁尴尬呢
无论是前驱还是后驱
车辆都是由前轮和后轮共同扛住的
在高速的条件下
前驱车转弯容易出现转向不足
后驱车容易出现转向过度
为了克服这两个缺点
四驱就该上场了
Chap.2 四驱的三个分身
为了解决动力不足的问题
1893年
一位叫做
Bramah Joseph Diplock
的英国工程师
为了解决汽车在野外行进困难的问题
第一次在自己造出来的汽车上面试验了四轮驱动
没错
就是上图的样子
为了解决上面提到的问题
这个工程师还在自己的车上加上了履带
并且在1915年把它献给了后来的英国首相
温斯顿丘吉尔
这直接促成了“四驱车”的第一次大规模量产
时间是1916年
不过那时候的名字叫做“坦克”
一转眼
整整一百年过去
四驱车到今天的发展也是突飞猛进
从战争工具
到越野利器
再到今天广泛运用于家用型轿车之上
今天的四驱车
逐渐分化成三种主要类型
1 分时四驱
驾驶者
可以选择驱动模式
根据不同的路况
选择两驱或者四驱
分时四驱系统
一般前后轴中间
有一个分动器
可以将前后轴进行硬性连接
分时四驱的优点是
既能保证车辆的动力性和通过性
又能兼顾燃油经济性
缺点是
驾驶者需要判断路况
对于习惯AT全自动的小伙伴来说
实在麻烦
2 适时四驱
适时四驱跟分时四驱一样
可以根据不同的情况
调整驱动模式
所不同的是
适时四驱可以完全解放双手
怎么调整都由电脑来完成
目前的适时四驱主要有两种
一种是以机械的粘性联轴节方式实现
代表是本田CR-V
另一种是
电控多片离合器方式实现
如三菱欧蓝德
其中
粘性联轴节方式控制
是一种纯机械方式
优点是
结构简单，成本低廉
但是缺点明显
传递的扭矩不超过40%
因此很多厂商
摒弃了这种方式
另一种方式
是在ECU的控制下完成的
传动扭矩更加优化
因此也是目前主流的适时四驱方式
相对于分时四驱
适时四驱的优点当不用说
缺点也非常明显
传递动力不均
应付恶劣路况时不能轻松驾驭
同时电脑控制的误差问题
几乎等于AT和MT之间的区别
最后的大boss
当然是
全时四驱
3 全时四驱
全时四驱
有三个差速器
前后轴各有一个
中间还有一个
当汽车在转向时
前后轮的转速差
可以由中央差速器控制
安装在汽车驱动轴中间的
差速器
驱动汽车两边同时旋转
允许他们有不同的转速
这是汽车能够转弯的
绝对秘密
但也因为此
当四驱车陷在泥坑里面的时候
差速器
往往会瞎指挥
让阻力小的使劲转
阻力大的不动弹
这时候全时四驱的一个秘诀就出来了
这叫做
差速锁
在极端状况下
这个按钮可以马上锁死差速器
然后自由脱身
这就是大BOSS的威力
优点毋庸置疑
缺点其实也有
大
贵
费
普通用车的话，实在没有必要
Chap.3 常见的四家四驱传统系统
A．Audi Quattro系統
Audi Quattro系统可说是最早将四轮传动系统运用在市售房车上并方发扬光大的车厂，1980年Audi推出All-Whee1 driven Road-going car设计理念，底盘工程师Jorg Bensinger因为见到VW军用车于雪地的「破走力」，于是兴起四驱底盘房车的设计念头，这使得他想起过去曾于1966年设计，用于比赛的Rally car上所安装的Quattro系统。首辆搭载Audi Quattro的市售车为Audi 80，Quattro原本是意大利文「四」的意思，之后Audi不但是拉力赛中的常胜军，Quattro也成为Audi 4WD四驱的代名词。
Quattro系统经历多次进化，初代采用恒定式四轮驱动设计，且配置了中央及后轴差速器手动锁定装置，驾驶者可视情况将差速器锁定，让前后轮均可分配到各50%的动力，接着推出了Torsen中央差速器装置，基本上仍属机械式，不过当计算机侦测到前后轴扭力产生大幅差异时便会自动调配前后轮的扭力，前/后轮最多可分配到75%的动力，而后Torsen再进化成电子液压式差速器，极限状态可达到0：100的全后驱模式。
B. Subaru Symmetrical AWD系統
Subaru早在70年代便将水平对卧引擎和四轮驱动系统结合，Subaru的 Symmetrical AWD对称式全时四轮传动有几项优点分别是：构造简单、重量轻，加上引擎、变速箱、传动轴都位在车体的纵轴在线，因此前后左右的配重及平衡度非常好，而Symmetrical AWD又可分为四类，在自排方面有由电子系统控制的VTD-AWD与Active torque split AWD两种系统，两者都是藉由电子式的中央差速器控制LSD，可让前后动力输出进行分配，但预设动力输出比都有限，目的是达到最容易操控与最节能的效率。
而在手排车型方面，一般车款所搭载的是Viscous Centre Differential AWD，前后轮的扭力比基本设定为50：50，可是当差速齿轮感应到前轮或后轮的转速升高时，会自动调配前后轮的扭力输出，藉此得到车辆最佳的循迹性。至于WRX STI则是采用Multi-Mode DCCD AWD，藉由多模可控式中央差速器的搭配下，在大部份时间会维持前后51：49的输出比例，并在特殊状况时，依照前后轴的抓地力道调整输出分配；不过在切换至手动调整模式后，驾驶更可从一般的51：49，自由调整输出比率、最极端可调至0：100的纯后驱输出比率，让驾驭WRX STI充满无限乐趣。
C. Mitsubishi S-AWC系統
让Mitsubishi 4WD系统发扬光大的就是众人所知的Lancer EVO车款，而前三代的EVO传动系统采用Mitsubishi独自开发的黏性连轴器VCU(Viscous Coupling)和中央差速器组合的全时四轮驱动，后轮则配置VCU的LSD，如此设定下让EVO拥有绝佳的操控性。
第四代Lancer EVO由于是大改款，整个引擎、底盘结构经过了重新设计，这时候便出现了AYC主动舵角控制后差速器装置，在经过多此演变后成为现在的S-AWC(Super All Wheel Controls)系统，这套传动系统由EVO VII上开始出现的的ACD(Active Center Different) 主动式电子中央差速器、AYC(Active Yaw Control) 主动式偏向控制系统、ASC(Active Stability Control)以及Sport ABS所构成。AYC主要以计算机侦测弯道状态执行后轴左右侧轮限滑，而ACD则是主动式中差，进行前后轮轴的扭力分配，亦附有手动选择模式，可用于不同路况，最后一项为运动版的ABS可进行内外侧轮的独立煞车，达到弯中稳定的安全驾驶，最后再由ASC动态平衡系统掌控成被动安全设计，对运动性与安全性做全方位的控管，综合这些强大的控制系统，让S-AWC系统成为Mitsubishi四轮传动系统的利器。
D. Nissan Attesa系統
Nissan Attesa系统起源于1987年的Bluebird车型上，亦延伸到Pulsar车型上，当然让它声名大噪的当属Skyline GT-R。这套系统原本只是简单的FWD附属四驱系统，并且以VCU黏性耦合器做为中央差速的限滑辅助，以50：50设定为前后轴恒时输出。之后当GT-R R32采用这套系统时，正式升级成为Attesa-ETS，ETS所指Electronic Torque Slip电子扭力控制，此套系统中差同样采用多板离合器进行中差防滑，而后差则以电子控制油压进行差速比变化。
Skyline GT-R的Attesa-ETS在一般状况下大部分动力都是由后轮输出，这套系统必须配合强大的计算机系统，采用16位计算机做每秒一百次的计算执行，当侦测到车辆动态改变时，便将0～50%动力分配给前轮使用。而到了R33的世代，Attesa-ETS已经采取主动式LSD的设计，R34更出现Attesa-ETS Pro版，达到前后轴、左右轮的主动式防滑与动力分配的惊人表现，所有设定完全朝向竞技设定。到了2009 GT-R R35推出时Attesa-ETS则具备前后分配比2：98到50：50的差速比，藉由更强大的感知器与计算机计算强化运动性，让新一代的R35 GT-R延续东瀛战神的名号。
E. Toyota All-Trac系統
Toyota的四传系统称为All-Trac，从1986年代起普遍的运用在房车系中，这套四驱系统构成简单，同样是由分动箱开始进行前后动力分配，再由中央传动轴分配到后差速器给后轴两侧轮。早期具备中差锁定功能，主要是用以脱困之用，但是这套系统却因为Cellica GT4的Rallycar而声名大噪，它在越野上的表现确实让许多欧洲车厂为之臣服。
时至今日，Toyota最引起为傲的All-Trac四驱系统除了在顶级Lexus LS460上可以见到外，最为成功的作品非2006年诞生的三代目RAV4莫属。它除了基本的前后轴动力自动分配外，在左右侧轮部份更可以藉由方向盘角度、前后左右四向G值感应进行差速防滑控制，不仅能够调配动力输出，更能做出动力辅助改变，以应付转向过度或是转向不足的修正，功能上与Audi的主动式差速器相当。
F. BMW xDrive系統
BMW的四轮驱动出现得相当早，当时的E30四驱版就已经赫赫有名，但是它最著名的xDrive却是从SUV X5车型开始发展，然后运用到X3以及2006年后的xd与xi 3系列与5系列。xDrive主要是提供40%～60%的差异度于前后轮轴之间，以应付路况所需之用，它被融入在DSC(Dynamic Stability control)动态稳定控制系统中，它以多版离合器进行前后轮轴的力道分配管理，当ABS或者DSC系统得知传动部分有速差或者出现紧急状况时，这套位于变速箱内的xDrive将会被启动。xDrive主要是以电子控制让伺服马达驱动离合器片达到差速比的变化，主要目的还是在于恢复该有的循迹性，以及脱困之用，并不像Audi一般设有运动版的强化弯道性能效果。
G. M.Benz 4Matic系統
M.Benz的四传系统4Matic，发展的起源并不像其他车厂是以性能为出发，反而是着重在「传动系统」设计上的进化，4Matic最早出现在1986年的W124车型上。一般房车四传皆以原本变速箱加挂Transfercase分动箱而成，而M.Benz则是将自排变速箱与分动箱合而为一，并且采直列式设计，不仅大幅减轻重量，体积上也节省更多空间。这套系统具备中差锁定的功能，除100%的差速比外，它还有两种模式，第二种是一般情况下前35：后65或者第三种前50：后50的分配比例。此套系统由方向盘角度与ABS的速度感知器判断差速与打滑状态，然后进行限滑控制。如今这套系统也与主动式悬吊结合成为ASC系统的一部分，开始展现性能与安全上的相辅效果。
至此，你可能对于前驱、后驱和四驱以及各种四驱了如指掌了，别谢我，说好了每天来一些干货的。
在Clauto，我们永远要懂更多！
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