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关键词
RX-7、VR6、W12、千匹布加迪
转子的“背叛”之RX-7移植涡轮VR6引擎
看到标题，估计很多转子的忠实粉丝们手头的转子已经砸过来了。不过暂且稍安勿躁，且看看这辆RX-7是移植了VR6后究竟能搞出什么名堂。
车主给他的RX-7 FC起名字叫做“The Ratchet”。估计是想换换口味，于是乎用了VR6来代替马自达独家转子。当然了，既然是VR6，涡轮加持也是必备来提升输出。他采用了Precision Turbo的一个66mm涡轮来帮助VR6。下面的事情就是上面这个视频所示，把这款离经叛道的RX-7拉到了400米加速赛来较量较量。车主认为表现很好，并且还有很大的提升和改进空间。
所以今天的主角并不是马自达的转子，而是大众的VR6。
相信很多小伙伴已经猜到VR6代表的意思应该6缸引擎，排列方式和V型有关。确实如此，气缸排列形式，目前市面上主流的有L型（直列）、V型、W型、H型（水平对置），每种排列形式可谓八仙过海各显神通，它们在重量、体积、运转平稳性、动力输出特性上有所不同，可以更好地满足不同车型对动力系统的需求。
可以清楚的看到VR6发动机的气缸布局
采用15度小夹角设计的VR6
今天的主角VR6发动机，主要是VW在使用，在汽车动力系统里则堪称独树一帜。事实上，VR系列的发动机并不是VW首创，而是意大利的蓝旗亚（Lancia）所创。它在20年代就推出过13度夹角的VR4。它很好的将L型与V型发动机在各自尺寸上的优势集成在一起，然而付出的代价是技术难题也比较多。
采用13度夹角的VR4发动机
采用这种引擎的厂商很少，为了得到不错的动力输出，大家要么选择拥有无可比拟的良好线性输出直6，比如BMW，要么选择比起L6体积更加紧凑，运转平稳的V6。然而L6对引擎舱的长度提出了很高的要求，而V6虽然长度没有那么长，但是对宽度提出了高要求，特别是一般的V6都是夹角为60度。所以这两种发动机一般只适合安装在中型车和大型车上。而VW在创建的时候的目标就是生产大家都买得起，开的爽的小车。秉承这一原则的VW设计师们怎么把L6和V6安装在紧凑型车和小车上呢，特别是前置前驱的车型上。于是乎VR6应运而生。
VR6发动机的诞生则很好的解决了上述两种发动机在空间布局上的问题，它巧妙的取了V6的短小以及L型狭窄的优势，并用一种较为极端的15度V型小夹角的布局将两者融合在一起（后来角度变化了）。事实上，VR6中6当然代表6缸，而V则V型引擎，而R则代表德语Reihenmotor，意思是直列引擎的意思。另一个说法是VR6的输出特性比较偏向于直六，所以取了谐音We are six，即VR6。
但是这个看似通过减小V型夹角的简单方式，却带来了有关振动、散热以及进、排气系统上的一系列相关问题。
早期SOHC两气门的VR6 同时采用不同形状的进气道来控制空气流速
一方面，VR6上运转的平稳性不如V6，特别是通常的60%夹角的V6。为了在VR6上也尽量保持V6的平稳性，VW设计师们通过一系列的手段，特别是通过引入平衡轴来有效降低发动机运转时的振动。不过由于先天不足，还是无法完全达到V6的平稳性。
搭载2.8L VR6发动机的第三代帕萨特
另一方面，VR6为了将L6和V6的优点结合在一起而做出的牺牲是，气缸是不对称的，相互交错的。这意味着从进气总管引入的新鲜空气很难进入远端的气缸侧，反之废气也很难从远端的气缸汇总到排气总管。
同时由于进、排气系统相对复杂的结构占用了气缸盖的大量空间，使得气缸盖周围的温度很高。因此大众在早期的VR6发动机上都采用的是每缸两气门的设计，以保证其良好的散热以及结构的简单化，而且采用了椭圆形的近缸进气道和圆形的远缸进气道来控制空气流速，以保证两列气缸拥有相同的进气量。
24气门的VR6发动机
但是每缸两气门的设计虽然暂时解决了散热和结构复杂的问题，但是两气门的不足也十分明显，那就是容易产生积碳，而且燃油经济性也较差。同时由于一根凸轮轴要同时控制进、排气门的开启和关闭，这样也就无法应用可变气门正时系统。如果VR6采用按照主流的DOHC每缸四气门的设计，这就需要在狭小的气缸盖内安装4根凸轮轴，这几乎是不可能的事情，而VW给出了一个很巧妙的回答。与传统的DOHC和SOHC不同，虽然4气门的VR6仍在气缸盖内布置了两根凸轮轴，但是每根凸轮轴可以同时控制两列气缸的进气门或排气门。这也是我们通常所说的24个气门的VR6。24气门VR6不仅改善了空间，也可以将可变气门正时系统引入其中中。
VW也在不断改进VR6以及相应衍生的版本，比如VR5等。后来改进的VR6将缸体材质由铸铁换成了铝合金铸造，让发动机的散热更良好。
横贯发动机顶部的进气歧管
同时在进气系统上，VR6发动机采用了塑钢材质的进气道，同时带有进气长度可变的控制装置，通过旋转可以在不同的进气通道间切换，实现高低转速下更佳的扭矩输出。3.2L的VR6则后来搭载在高尔夫R上，也就是R32，而3.6L的VR6则搭载在高尔夫R上，成为了R36。不同排量VR6和VR5同时也搭载在VW旗下的各种紧凑型和小型车上。比如驾驶者之车宝来上，帕萨特以及甲壳虫上，甚至被应用在摩托车上。
可变进气歧管的核心部件，通过翻转来达到改变进气道长度的作用
有了VR6的基础后，如果把VR6发动机看成一台普通的直列发动机，这样的两台“直列发动机”再以一定的夹角组合在一起，通过共用一个曲轴的方式则组成了一台拥有12个气缸的新型发动机，当然这也就是所谓的W12。这也是为什么很多时候大家说VR6是W12的一半的原因。所以聪明的VW干了一箭双雕的事情。VR6在满足小型车对大马力发动机的需求外，也为W型发动机的顺利诞生起到了绝对的基础性作用！VW一直坚持这款小众的，稍显奇葩的引擎的最终目的可能就是为了开发出拥有恐怖输出的W12和W16吧，未雨绸缪！
基于这些基础的W16 —— 这台性能怪兽，则搭载在旗下的布加迪威龙上
VW的 W12发动机是由2台VR6以72度夹角结合，如果没有VR6发动机作为基础，或许就不会出现技术难题很多的W型引擎。基于这些基础的W16这台性能怪兽则搭载在旗下的布加迪威龙上，8.0升的排量使其达到了恐怖的1001马力和1250牛·米。
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