Clauto
我们要做全中国最努力懂车的群体
我知道，这个视频肯定有人已经看过很多次了。
是的，没有多少的青春，可以去挥霍。不过恰巧，我们都并没有去放弃而已。
影片中的这些男子，大多已经30岁左右，却是看到喜欢的车辆，依然抑制不了内心的冲动。
“What's that？（那是什么）”
“That's my new car（那是我的新车）”
“I brought it……（我买了她）”
“It's not true！（这不是真的）”
“You're lying！（你在撒谎）”
大多数的女孩子们并不能理解，这样一辆跟豪华没关系，只有两座，价格又不便宜的车会有什么意思，或者说跟一堆大老爷们在一起开着车瞎转悠有什么意思。
但是无奈，我每次看起这个视频，都能感受到那份单纯的爱车情绪。
或者说，是对青春和激情的憧憬。
仅此而已。
如果你能耐心的读完这个文章，你一定会懂的更多
要知道，如今只有保时捷和斯巴鲁，才有水平对置
离经叛道的斯巴鲁
2012年，斯巴鲁BRZ和GT86正式对外发售，在外界看来，这辆斯巴鲁的BRZ对于富士重工来说，到是非常奇怪的。因为这款和丰田共同开发的FR+水平对置的跑车，根本就不是斯巴鲁的产品。因为在斯巴鲁的品牌历史上，一直都是FF（前置前驱）和F4WD（前置四驱），FR的车型是在斯巴鲁的历史上从未出现过的。
但是实际上，斯巴鲁BRZ和丰田GT86是有着丰田的血统的，比如这款FA20的发动机，供油系统是来自于丰田的D-4S缸内直喷，不论是手动还是自动的变速箱均是来自于丰田合作多年的爱信（对，不是翼豹上的那个6MT）。但是实际上，这款BRZ确实是富士重工的未来的研发重心之一。
说起这款FA20的机器，绝对是搭载了斯巴鲁的当家发动机系统，水平对置发动机——Boxer Engine。这款引擎的重心极低，虽然是四缸，且振动极小。要知道，全世界只有斯巴鲁和保时捷在使用水平对置的引擎。
可能有一些你并不知道的故事，最初的水平对置发动机的始祖，居然是德国工程师卡尔奔驰（Karl Benz，没错，就是梅赛德斯奔驰的前身之一，Benz & Cie公司的创始人），且在1896年就注册了专利。
没错，水平对置发动机技术至今已经诞生了超过110年。
其实还有一点需要强调的是，国内的很多人把水平对置发动机成为H型发动机，这是个非常大的错误。
H型的发动机的英文为Horizontally-Opposed Cylinder Engine，一般略称Flat Engine。
而水平对置发动的英文为Boxer Engine。
这里请注意看：左图的是180°夹角的V型发动机，左右气缸的运动方向是相同的，而有图的水平对置发动机的气缸运动是相对的。这也就是为什么水平对置发动机的振动相当小，非常稳定。
正是对梦想和传承的坚持，斯巴鲁成就了如今的深刻造诣，在WRC赛场上屡获殊荣以及和EVO之间剪不断的恩怨，让两家都不断的强大起来。
第一代EA系列水平对置发动机——积累与沉淀
从最早的时候，因为迫于造最大乘用空间的FF车型的无奈，斯巴鲁在那个都是L+FR的时代，显得非常的特立独行。
而第一款被人们所熟知的车型，就是斯巴鲁1000，这辆具有历史性意义的车型，至今还在博物馆里。
说到抄袭，其实当时斯巴鲁的工程师确实是买来了保时捷及大众的相关车型（不知道是不是像前阵子保时捷买了一辆GTR回去研究一样），他们研究后发现，使用水平对置发动机，可以省掉传动轴，从而节省车内空间、提高传动效率，从而完美的与前驱的形式相配。虽然这种技术在当时困难诸多，但是斯巴鲁还是决心去攻克难关。
不料，这个当初为了前驱家用车而特别研发的发动机，现在却成了高性能运动车型的一张专属名片。
1.0L，EA52水平对置发动机
这款四缸水冷、每缸两气门的设计，同时配有SOHC（单顶置凸轮轴）和OHV（底置凸轮轴）两种，并且通过提高压缩比的手段，在1967年就达到升功率近50KW的优秀优秀水平，同时最大转速达到了6600rpm。另外，后期该机器扩缸到1.8L，满足不同车辆的需要。
直观的比较是，现在1.4的POLO 66KW；而1.4的EA52（假设）应该达到了70KW。
这可是差了好几十年。
虽然第一代的EA系列发动机，并没有让斯巴鲁大放奇彩，但是斯巴鲁并没有放弃，研究了20多年的水平对置技术，为第二代的EJ系列的大放异彩埋下了伏笔。
光辉的EJ系列水平对置发动机
1989年，斯巴鲁推出了全新的Legacy（力狮）车型，打造了全新的EJ系列发动机，开始去WRC赛场去对抗当时风生水起的丰田、三菱等厂商。
从1.5L到2.5L的多种排量可选，使用SOHC或者DOHC，4气门，极大的改善了中高转速下的进排气效率，同时还分为NA版本和Turbo版本。
斯巴鲁开始走上了那条辉煌的道路。
中流砥柱的EJ20
1992年，那场战争一触即发，三菱推出了第一代的EVO来参加WRC，一出场就具有压倒性的强大实力，这是很多车迷都知道的——专属的拉力赛设定。而斯巴鲁便推出了Impreza（翼豹）WRX车型，同时搭载了2.0L的EJ20G，动力提升了20马力达到了240马力。
1994年，斯巴鲁的高性能部门不满足被三菱的压制，推出了翼豹的STI版本，搭载高强化的EJ20G，马力达到了250马力（这里不讨论车身的其他强化）。接着三菱也是不断的推出更强的EVO，终于，EJ20系列最终达到了280马力的法规上限（日本在90年代推出的规定，车辆最大马力不能超过280马力），但是EJ20系列的实力远远不是如此。
1995-1997年，翼豹WRX车型连续三年获得了WRC的冠军，这也是日本汽车厂商第一次连续三年获得如此殊荣。这时候的赛车搭载的就是这款EJ20，斯巴鲁不用哭了，潜心的水平对置研究终于得到了回报。
有人会问，EVO和STI究竟是谁在追赶谁？
这里告诉你，每次EVO推出更强的车型之后，斯巴鲁就给STI改款了。
最强的红顶EJ207
未雨绸缪，EJ20G如日中天的时候，斯巴鲁就开始着手研究新的发动机，1998年，第五代的STI问世，被车迷们无限追捧的EJ207也隆重登场。但是这台吝啬的机器，只在日本本国专属的STI车型搭载，根本没有出口海外。
红色进气岐管，是这台经过强化的EJ207最大的标志，弃用了IHI（石川岛播磨重工业株式会社）的VF28涡轮增压器，而选用了响应速度更快的VF34，同时对缸体、活塞、曲轴等部件进行了强化加工，使得这台EJ207远远可以承受超过280匹马力。
源自EJ20系列的大缸径（92mm）、小行程（75mm）的设计，以及对置的活塞在工作时所产生的互为拉扯的惯性力，使EJ207不但拥有更快的动力响应，同时在高转速下可以保持扭矩输出的坚挺。
虽然EJ207在耐用性方面不如4G63，但是水平对置无可比拟的低重心特点，使得STI和EVO战的如火如荼。
这种先天的优势，使得斯巴鲁才会如此的坚持水平对置。
虽然斯巴鲁的工程师们如此的挚爱自己的水平对置，不断进行细节的修改，但是EJ207还是存在着一些问题。比如发动机下部的进气歧管过长，而涡轮又在发动机上部，所以废气需要很长的通道才能到达涡轮，会导致涡轮迟滞。
同时，中冷散热等问题，也使得进气效率偏低。
但是，这并不影响车迷们对EJ207的喜爱，把EJ207奉为经典“神机”。
从研究保时捷开始，斯巴鲁就开始不断的坚持自己的水平对置技术。
从水平对置发动机，到左右对称的全时四驱技术，再到变速箱、分动器、后差速器，所有的零件都是在车辆的中轴线上对称直线排列，也可能也就是斯巴鲁的水平对置为什么如此强大的原因。
可能斯巴鲁的工程师们也是爱玩的“少年”，才会有着如此孜孜不倦的坚持。
管其他人怎么说呢，反正我的人生也就那么几十年。
追挚爱的姑娘，玩喜欢的车子。
“愿我们的青春，不留遗憾”
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