来源 top gear，motor trend，autoblog 以及carthrottle
Ok，又到了一轮JDM的时间。
这次，小C给各位带来的是全新一代CIVIC type R。和以往的新闻不同，这篇对于type R的观点来源于多个重量级媒体不同的报道的整合，以及这一代CIVIC type R和上一代CIVIC type R的对比。
废话不多说，现在开始！
这一次正式展出的type R在车身色彩上和去年展出的概念车形成了鲜明的对比。然而除了色彩外，可以说量产版的type R几乎沿袭了概念车上所有吸引人的内容，或者用西方媒体的说法：“几乎是斯巴鲁翼豹的翻版”。
首先不得不提的就是这代type R的动力单元。说到这可能会让一些看官有点小失望，因为这代type R原封不动的照搬了上一代typeR的引擎：2.0升四缸涡轮增压发动机。
在本田工程师对ECU的精心调整以及更换了全新排气的情况下，动力小幅上扬10bhp，来到了316bhp，而扭矩则维持在原先的400Nm没有变化。换句话说，按照现在的资料，这代的引擎升级仅仅是软件上而不是硬件上。
如果和现在的竞争对手进行对比，相比于大众高尔夫 R，其多了10bhp，但是相对于去年最热门的小钢炮之一福特福克斯RS，则低了整整29bhp。而和这个级别更高的竞争对手比如奥迪RS3或者梅赛德斯奔驰A45更是差的非常远。
然而，小C则不这么看。首先必须要知道的一点，CIVIC type R是一台前驱车。相比于竞争对手采用沉重的四驱系统而必须增加马力，作为前驱车的type R自然不需要这么大的马力。
虽然日方项目助理通过翻译告诉了top gear本田从来没有想过给CIVIC type R装上一套四驱系统。但是他们确实仔细研究了竞争对手以了解竞争对手如何使用四驱系统来增加车辆的性能的。
第二点，不可否认的是，在上一代本田CIVIC type R的时候，这台红头就没让人失望过。对于高性能车辆尤其是type R这样小排量涡轮发动机而言，涡轮延迟是无论舒适性还是性能最大的敌人。
举个极端的例子，在一代名机4G63上，涡轮延迟曾经成为无数车友吐槽的对象。
在欧洲，应对涡轮延迟无非两种方式：装上两部单轴涡轮或者一台双轴涡轮。然而本田在这台type R上第一台涡轮发动机则选择了另外一条路：一台传统单轴涡轮，而涡轮延迟使用VTEC来克服。
在之前自然吸气的本田红头上，VTEC的存在意义是高转速，在高转速时候升程以增加动力，因此在最后几千转的时候我们才能看到VTEC的意义。然而在这台涡轮红头上，VTEC的目的则是恰恰相反。
在低转速的时候VTEC就进升程以增加低转速的输出。
结果？
虽然仍然有一些明显的延迟，但是3000rpm就能全力输出，2000rpm就已经能够感受到动力的红头使得跑街舒适性也有保证。
而根据autoblog的报道，在这一代CIVIC type R上峰值扭矩的输出更降低到2500rpm，保证动力输出更平顺的同时保证了日常的使用，而红线据称在7000rpm之上。
而变速箱则继续沿用上一代type R的六速手动变速箱变速箱。虽然现在没有人能够在动态情况下测试这台变速箱，但是在静态下top gear报道这台变速箱的手感相当不错。而和上一代变速箱不一样的是，其匹配了发动机转速匹配功能，就像保时捷911 R上的一样。
虽然这个转速匹配功能到底是好还是坏现在难以下定论。但是为了保证原汁原味的手动变速器的感受，转速匹配功能是可以被关闭的。而转速匹配功能开关则是独立于ESC。同时top gear也询问本田是否会提供自动变速器版本的CIVIC type R，但是得到的答案是否定的。
受益于这一代CIVIC全新的平台，基于CIVIC的type R在底盘方面得到了极大地提升。在材料方面，底盘的抗扭性提升了足足38%。而区别于以往的type R后悬挂为抗扭梁的设计，这次type R获得了全新多连杆结构！
本田声称相比于CIVIC，type R后多连杆悬挂更扎实，并且可以极大地提升稳定性和驾驶性。而更值得注意的是，本田表示因为使用了多连杆结构，轴距得到了增加，因此这一代type R可以重心更低。
而前悬挂方面，本田则沿用了上一代dual axis strut结构。在上一代type R中本田在车辆前部使用了螺旋式限滑差速器。并搭载了一套被称之为“Agile Handling Assist”的系统，这套系统将在攻弯的时候自动对内侧车轮施加制动以缩紧行车路线。
但新款CIVIC type R并没有消息是否继续搭载这套系统。而dual axis strut前悬挂则是近几年来大热的悬挂形式之一，比如福特的版本就称之为REVOKNUCKLE。相比于传统的麦佛逊悬挂，麦佛逊悬挂将转向和支杆整合在一起，以保证更小的空间占用率。然而在dual axis strut上则将其分开。
好处？
减少55%的扭力转向。而且理论上这套前悬挂能够提供更好的转向感受。然而在上一代CIVIC type R中外媒的测评中，扭力转向减少了很多，但是前悬挂则降低了操纵感。对于这代前悬挂，我们拭目以待。
在老版Civic上被人广为诟病的一点是其做工不如同级高尔夫精致。由于采用全新平台，加之本田意识到车主对于type R过大的噪音的抱怨，这一代无论是type R还是Civic都拥有了更好的隔音能力。本田表示在中低转速下type R会更加安静，更加舒适，但是在高转速下额外增加了声浪的表现。
作为买菜车，type R最为人欣赏的一点是其的通用性。然而在上一代type R中，虽然本田提供了两种驾驶模式可以选择，普通和R+，然而R+更加犀利的转向和更硬的悬挂导致其只能在赛道上使用，因此过少的驾驶模式选择被人抱怨不少。而这次全新平台给予type R三种驾驶模式，舒适，运动以及R+。
而多连杆后悬挂可以提供一系列不同的减震模式。
换句话说，舒适模式下悬挂比之前任何一代type R都软，R+比之前任何一代type R的悬挂都硬，而运动模式正正好位于两者之间。本田希望通过这个方式吸引更多的买家。
然而，作为纽伯格林北环最速前驱车之争的挑起者，在top gear问道纽伯格林北环圈速的时候，本田则似乎有些躲躲闪闪。
这里小C解释一下。在很久之前，本田typeR夺得了纽伯格林北环最速前驱车，然而不久之后，大量媒体指出创纪录的type R是一台试验车，因此去掉了后排座椅等位置，更有人指出其使用了半热熔胎进行跑圈。
而现在最速前驱高尔夫GTI Clubsport S更是一台不折不扣的准赛道化的合法上路车辆。因此这两辆车的成绩都是有一定争议的。
因此本田在回应top gear的问题时候，也指出了这一点，表示现在为了纽伯格林北环最速的竞争已经过于激烈，因此最速已经偏移了type R的进化方向，type R并不是为了这个最速而生。但是，谁知道呢？也许明天type R就会给我们一个新的纪录。
关于价格和售卖地区。值得注意的是，这一代type R属于这一代CIVIC的前期，因此其的生命周期会非常长。而第一次本田将向美国正式出口type R。欧洲和美国的车主将在今年中期拿到他们的type R。
而对于中国地区，小C只想说，一切皆有可能。
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