本田F1可谓是历史悠久。相比与我们之前所提到马自达接近10年的Group C历史和尼桑R32 Skyline GTR四年的历史，本田F1的历史可谓是又长又复杂。
在讲故事之前，照样我们需要先上历史课。必须要说请的是，本田的F1历史其实可以分为两部分：本田F1车队的历史和本田F1发动机制造商的历史。
对于本田F1车队，其需要负责从底盘到变速箱到发动机到空气动力学的设计。而对于本田F1发动机制造商，其只需要提供发动机即可。Ok，我们历史课到此结束。
本田R&D公司（1964年 - 1968年）
1964年，在本田第一辆车下线后的第四年，本田就勇敢的迈进了F1的大门。
为了准备1964年的第一次参赛，本田在1962年就开始了其名下第一款F1赛车：RA270的研发。RA270是一款实验车型，从未真正进入赛场，而其的后继者RA271成为了本田第一款F1赛车。
在当年的F1赛场上，绝大多数车队使用的都是V8发动机，而唯一敢于挑战当年具有统治地位的V8引擎设计的是两家公司：法拉利和本田。
对于法拉利，当年的法拉利还处于恩佐时代，因此其其尝试了V8，V6构型以及水平对置12缸引擎的设计。也正因为恩佐对此不倦的追求，才最终成就了法拉利。
但在反复测试后，法拉利最终使用了主流的V8构型。而本田，在设计之初就确定了一款与众不同的发动机：1.5升V12。
为赛事设计因此有所怪异的排气布局
在1964年的那个年代，涡轮增压仍然是一个尖端技术，绝大多数工程师甚至都不清楚其的基础构型，而机械增压又被F1所禁止，因此自然吸气的V8构型成为了马力和耐用性最平衡的产物。
而在本田工程师眼中，V12引擎拥有更多的气缸，同等排量下更多的气缸允许更小更轻量化的部件，因此给予更高的转速极限，从而能提供更大的峰值输出。
因为这些原因，V12成为本田当仁不让的挑战目标。
在多次试验后，这台引擎的规格改了又改。从初期58.1 x 47.0 mm，总排量1495.28cc，可在13000rpm稳定输出230bhp到后期57.5 x 48.0 mm，可在12600rpm输出270bhp。
配合上12台化油器，这台被视为异端的V12引擎最终成为F1 1.5升引擎历史上输出最强劲的引擎。
在底盘设计商，本田则偷师当年莲花车队使用了莲花车队开发的铝制单壳体技术。然而由于额外加装的空间管架结构后副框架和巨大的引擎结构，本田的赛车重达525kg，远远超出了最低限制450kg。
由于第一次参赛，用的是第一款V12引擎，同时也是那个年代极少数能够自行设计并制造整台赛车的公司。1964年本田RA271一直处于断断续续参赛并持续解决问题阶段。整年度仅仅参加了3场比赛。
1965年，本田携带最新F1赛车RA272参赛。其的主要技术参数没有较大的改进，主要针对的是上年度赛车出现的可靠性问题进行修改。
在那台技术先进的V12引擎帮助下，最终本田站上了1965年墨西哥大奖赛的领奖台，成为了第一辆赢得F1分站赛的日本赛车。
1966年则是F1对于赛事规格的改革。处于观众对于更快赛车的要求，发动机排量被提升到3.0升。因此不同的车队带来了完全不同的引擎。有诸如换装2.0升引擎的莲花车队，有极度不成功的BRM的H型16缸引擎，也有Cooper-玛莎拉蒂的V12引擎参与。
而本田也在原先1.5升V12的基础上进行了放大处理，最终带来一款代号RA273E的3.0升V12引擎，输出也来到了360bhp。对于这款V12引擎，其本质就是扩缸版本的1.5升V12，因此在技术细节上和前任极为相似。
然而本田的问题在之前几年暴露出来。是的，V12引擎确实动力强进，然而有一台轻量化能够控制住V12引擎输出的底盘也是关键。
本田自行设计的底盘无法保证轻量化。
而因为V12引擎占据更大空间的原因，因此相比于同时代的对手底盘更笨重。即使有更加强劲的引擎的帮助，本田1966年赛车RA273表现极差。
1967年，在吸取前任基础上本田带来全新命名和赛车RA300。引擎仍然维持上一代没有改变，而底盘设计商本田则全权放手交付与Lola进行处理。
Lola为本田在其indianapolis 500的T90上打造全新底盘。这两者的结合最终带来一款极快的F1赛车，而当年媒体也戏称这台合作而成的车型为“Hondola”。
这款RA300在亮相之初被寄予厚望。
而其也不负希望以压倒性优势夺得意大利分站赛的冠军。然而RA300被证明是一款后劲不足的车型，其的亮眼表现仅仅昙花一现，在意大利分站赛后就消失的无影无终。从而变成一台高开低走的赛车。
1968年，本田的研究重心发生了转变。本田将研发重心从V12水冷引擎转向为V12气冷引擎。由于气冷引擎未能准备就绪，因此1968年的新款赛车RA301仍然搭载老式V12引擎。
也由于研究重心的转移，RA301在研发支出上收到冷落，在严重不足的资金支持下，RA301有着严重的可靠性问题。开赛之初RA301因为可靠性问题退出了竞争的行列。
在1986年赛季后期，本田创始人本田宗一郎严重不满意车队表现，以行政令的方式强迫车队带来一台未经完全验证的赛车：RA302。
这台RA302搭载了本田宗一郎本人寄予厚望的引擎，一台2991cc气冷式引擎。在1968年法国大奖赛亮相，一经亮相这台RA302就遭非议。
本田车手John Surtee担心其未经验证的镁制车身的安全性而拒绝驾驶。本田无奈下招来新车手Jo Schlesser。
然而在赛事中，John Surtee的担心得到了验证。
仅仅第二圈，Jo Schlesser就因为撞车而引发燃烧爆炸身亡。虽然第二辆RA302也被制造了出来，然而更多的车手因为安全性问题拒绝为本田参赛。
最终失望的本田在当年正式退出F1赛事。而本田以F1车队身份的回归一等就是接近半个世纪。
本田F1引擎提供商（1983-1992）
本田在1983年以引擎制造商身份回归F1。
其在不同时期给不同的车队提供过引擎，威廉姆斯（1983-1987），莲花（1987-1988），迈凯伦（1988-1992）以及Tyrrell（1991）。有趣的是，本田对客户车队并不是一视同仁。
在这段期间，迈凯伦是受益最多的车队，本田最新的引擎从工厂刚刚运出就会打包送给迈凯伦进行测试，而诸如Tyrrell这样的车队则往往只能拿到过时的动力单元，连调教都是Mugen进行而不是本田官方。
而为了能够拿到本田引擎，莲花和Tyrrell还不得不接受本田霸王条款，签下本田的车手中嶋悟进行参赛。至于迈凯伦，当年两大车手：塞纳和普罗斯特的存在使得本田也不敢多干涉迈凯伦的车手选择。
说回本田本身。
1983年，本田在英国银石赛道以引擎供应商的身份回归，而使用本田引擎的则为spirit车队。作为本田第一款回归之后的试水之作，这款代号为RA163E的引擎一直被可靠性所困扰。
其为一台80度夹角的六缸引擎，DOHC结构，可采用KKK或者IHI的双涡轮增压，排量则为1494cc，在11000rpm的时候可爆发出600bhp。虽然稳定性不佳，退赛是家常便饭，然而其能够爆发出的马力则是和之前BMW那款涡轮增压引擎一样令人叹为观止！
对于RA163E，在设计之初，本田并没有自行设计，而是直接找来雷诺的设计团队为其打下了蓝本。虽然会让本田迷有些失望，然而如果没有雷诺团队的帮忙，这台发动机将不会成为一代“名机”。
在设计引擎的蓝本之时，本田已经找到了设计涡轮的全新方案。并使用F2引擎作为其设计蓝本。其相信本田特殊的涡轮增压器和缸体部件的链接方式能够尽可能压榨每一匹马力。
而在本田CX500系列摩托车上采用的80度夹角双缸引擎更是证明了80度夹角能够提供更紧凑的构型但又不影响引擎的性能。同时紧凑的引擎布局能够提供侧置涡轮的理想位置。
于是，一代经典赛用引擎的布局就此达成：1494cc，DOHC结构，双涡轮增压，80度夹角V6布局！
然而在雷诺的蓝本上，本田则犯了一个极大的错误。
当年本田的工程师错误的以为缸径行程比一定要尽可能的大，从而引擎的输出则会和缸径成正比。这样本田就可以保证其拥有远远超出对手引擎的输出，在本田的计算公式中是至少能够提供超过对手50%的输出。
其实这种理论是完全错误的。
在当年F2赛事中，在对手使用86/88mm缸径的情况下，本田采用了可怕的90mm缸径，引擎输出则是在牺牲可靠性的前提下仅仅多出17%。过大的缸径行程比最终导致引擎输出远远没有想要那么高，而且可靠性不佳。
更重要的是80度夹角的引擎输出非常突然，从而产生可怕的震动，以至于塞纳第一次驾驶的时候以为这台引擎自然的震动是引擎爆缸。
本田则没有意识到过大的缸径行程比的问题。其仍然坚持使用“传奇”一般的90mm：39mm比例。
对的，你没看错，缸径90mm，活塞行程仅仅只有39mm，这也难怪当年本田引擎转速是如此之高。
然而，过大的缸径导致过大的活塞面积，因此高转速下活塞受力不均，不仅仅浪费了引擎的动力，更重要的是，活塞受热不均从而经常爆裂从而引起引擎爆缸。因为这个原因，本田引擎的可靠性困扰了本田多年。
对于另一个重要的部件：涡轮。
本田则因为当年日本国内高涨的爱国主义选择了IHI。IHI其实并没有相应的技术，其逆向仿造了KKK和盖瑞特涡轮，从而给本田提供了相应的涡轮技术。
1983年末，受困于引擎可靠性问题的本田则找到另外一个极度成功的车队：威廉姆斯。
本田同时提供一台在上年度基础上大幅度修改的引擎：RA164E。虽然基础构型等修改不大，然而引擎输出上升到650bhp。正是在威廉姆斯手上，本田收获了第一个引擎供应商冠军。
而也正是威廉姆斯的分析让本田意识到：
赛车的设计应该围绕着引擎，否则就会出现引擎和底盘不兼容的情况。举例来说本田引擎在威廉姆斯底盘上不是非常兼容，因此会产生额外的力矩，从而影响下压力和操控性。
缸径和行程比不能太大！
当然，这里插一句题外话，那时候的迈凯伦在干啥呢？他们使用的是保时捷提供的引擎，取得了非常亮眼的成绩，可以说，是保时捷引擎开始奠定了80年代迈凯伦王朝的基础。
1985年，本田推出了最新款引擎，RA165E。仅仅修改了之前所说的问题，动力输出一路暴增到800bhp！而同年度威廉姆斯推出全新FW10底盘，专门为本田RA165E打造的底盘。情况立竿见影，取得了当年第三名的好成绩。
第一名呢？迈凯伦。
迈凯伦的传奇设计师Gordon Murry
1986年，本田继续提供一台全新引擎，RA166E，引擎小幅上涨到820匹。
1987年，本田这款再度升级而来的RA167E达到了输出的峰值：1050匹/14000rpm！
1988年，本田在多年努力后，终于和迈凯伦携手，而迈凯伦请到了Gordon Murry作为新赛车的主设计师。
如果你不清楚Murry，你只需要知道迈凯伦F1就是他的作品。同时，迈凯伦请来了两名车手：阿兰普罗斯特和埃尔顿塞纳。
传奇车手普罗斯特
当这些人的人生交汇在一个路口的时候，我们只知道传奇就此拉开序幕！而我们，将再也不会看到如此辉煌的一幕！
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