接下来，我们来聊聊日产的勒芒史，而今天，我们以R33 GTR，这辆并不太“被重视”的GTR为主角，聊聊这款赛车的勒芒回忆。
在90年代的时候，日产已经阔别世界顶级赛事相当长的时间。和征战WRC的斯巴鲁和三菱，征战勒芒的丰田和马自达，或者征战F1的本田不一样，日产仅仅在低级别赛事中活动。
活用规则：选择Skyline R33 GTR改造参赛
为了进一步树立自己品牌形象，日产开始寻求加入世界顶级赛事的机会。
1994年，日产北美部门使用了一台来自于北美IMSA GTS组别的300ZX Turbo参与了勒芒24小时耐力赛，也算是为日产官方进军做了一个铺垫。
1995年，勒芒成立的全新顶级勒芒组别：GT1组别正好与日产的全新策略不谋而合。因此，日产决定参与1995年的勒芒24小时耐力赛。
这是唯一一台基于1995年Skyline R33 GTR LM打造的量产版本R33 GTR。具体的内容我们后面再聊。
GT1组别要求所有参赛车辆都是基于量产版本打造的。
因此，绝大多数GT1赛车都是从跑车进一步升级而来，比如当年常见的保时捷911，法拉利F40和迈凯伦F1。
日产没有这种超级跑车，同时也没有能力打造一台超级跑车，因此GT1的规则逼迫日产重新思考参赛策略。而nismo则意识到，这个问题可以通过另外一种方式解决。
相比于死板的欧洲人采用制造合法上路的街车再升级成赛车的路线，日产采用了制造一台赛车再将其改造成可以合法上路的街车的路线。
而GT1组别的“漏洞”则是其在当年并未规定有多少台合法街车需要被制造出来。换句话说，一台合法上路的车就可以满足GT1的参赛规则。
再次前提之下，nismo就将其视线集中在手头可以使用的赛车上。这自然是参与JGTC最高组别的日产赛车：Skyline R33 GTR。
并不羸弱的R33 GTR
说到R33 GTR，很多人都有误解。
绝大多数误解都来源于头文字D中对R33 GTR的态度。诚然，R33 GTR确实存在其的不足，但是头文字D和后期的媒体对其的缺陷则是过分地夸大。
最简单而言，R32 Skyline GTR在纽伯格林北环跑出了8分22秒38的成绩，R33 Skyline GTR跑出了8分01秒成绩，而R34 Skyline GTR则为8分28秒（小C预计是在雨天或者非职业车手手下跑出）。
在日本本土的赛道Tsukuba（筑波）上，R32 Skyline GTR跑出了1分08秒34的成绩，R33 Skyline GTR在Motoharu Kurosawa手下跑出了1分05秒成绩，而R34 Skyline GTR则仅仅只有1分06秒的成绩。
加强版RB26DETT出炉
这一切冰冷的数据都说明，其实R33 GTR是一台好车。
日产JGTC采取和量产版本的R33 GTR相同的动力组合。这意味着其搭载了著名的RB26DETT双涡轮增压直列六缸引擎。
这和我们之前文章中聊过的Supra采取了不同的策略。
但是，和量产版本的RB26DETT不同的是，这台赛用版本的R33的RB26DETT的缸体是完全不同的。其采用了代号为N1的缸体，进一步增加了整体的可靠性。
所谓N1，也就是为group N打造的。
N1缸体也在量产版Skyline GTR上出现过，N1相比于原来的RB26DETT可承受的马力增加了200hp，一跃达到了可以和2JZ-GTE相提并论的水平。可惜的是N1市面上流传极少，可谓是有价无市。
N1在JGTC上可输出400hp。
另外一个区别是，赛用版本的Skyline GTR没有那套高科技的四轮驱动。这是由于日本本土的比赛是不允许采用四轮驱动的形式。
Nismo采取两套改装方案。22号赛车会采用更大的限流器以保证更高的输出，但是同时更重，同时，22号赛车采用了来自于nismo的六速手动变速器。
而23号赛车采用了更小的限流器和更轻的车身设计，更重要的是，23号赛车和supra一样，搭载了来自于X-Trac的革命性序列式六速变速器。
神车云集，初战令人惊喜
同年参与勒芒24小时耐力赛的赛车可谓是众星云集，每一台参与的赛车都注定会在后期大方奇光异彩。
丰田带来了supra LM和基于MR2打造的SARD MC8-R，本田带来了涡轮增压的NSX Turbo GT1，法拉利虽然没有厂商官方支持，但是半官方的民间带来了法拉利恩佐的最后之作F40的赛用版本：法拉利F40 GTE。已经迈入黄昏的捷豹带来了XJ220 LM。
保时捷带来了日后必然会被镌刻在历史上的特别911版本：911 GT2的赛用版本911 GT2 EVO。众多小厂商带来了诸如Venturi 600SLM和Lister Storm GTS。
而迈凯伦也带来其第一款民用车的赛用版本的：迈凯伦F1 GTR。
R33 GTR LM由日产精挑细选的车手组成。22号赛车主要由nismo的车手组成。23号赛车车手主要由前F1车手组成。最终这两台车在排位赛中以中游的成绩结束。
在赛事中，久经考验的RB26DETT并没有让人失望。
23号赛车一度到达第八名，而22号则以第十名完赛。23号赛车受困于变速箱故障，不得不进站进行更换。即使更换完成后，来自于nismo的传动系统再次故障，进一步拖累了赛车的表现。
22号赛车则顺风顺水的以组别第五，总排名第十完赛。
虽然没有拿到冠军，但是作为第一次参赛的车型，这种成绩也是可喜可贺。赛事总冠军由迈凯伦F1 GTR拿下。这也是GT1第一次击败了原型车。
而被击败的原型车则是来自于私人车队的基于保时捷打造的Courage C34 porsche WSC。GT2组别冠军则由本田NSX拿下。
日产对于1995年的成绩喜出望外。
600匹的新引擎也于事无补
因此nismo在次年集中精力为1996年勒芒24小时耐力赛进行准备。相比于欧洲的赛车，R33 GTR LM的动力严重不足。
因此，nismo回到日本后的第一件事就是进一步提升R33 GTR LM的动力。RB26DETT将排量进一步扩增至2.8升，更大的涡轮和更高的增压值被用于全新的RB28DETT上。
最终，Skyline R33 GTR LM来到了让人非常满意的600hp输出，这也是足以匹敌欧洲GT1赛车的马力。同时，两台车都采用了技术落后但是更加可靠的nismo六速手动变速器，并且采用了轻量化车身设计。
1996年，日产携带全新R33 GTR LM参赛。
和1995年一样，排位赛的时候两台R33 GTR LM都位于中游。23号赛车排位29名，22号赛车则由于车手人员变动仅位列34名。
同期参赛的还有被寄予厚望的道奇蝰蛇GTS-R，以及进一步升级的本田NSX turbo GT1和丰田supra LM。
在1996年的勒芒24小时赛事中，和1995一样的情况继续上演。虽然位于中游，但是两台R33 GTR LM稳步上升。
但是，和1995年不一样的是，欧洲各大车队的赛车都有了翻天覆地的变化。一代神车迈凯伦F1 GTR继续着辉煌的赛事经历，而保时捷则带来了注定历史上最熠熠生辉的911：911 GT1。
在这种情况下，赛事结果在开赛前就注定了。换句话说，R33 GTR LM的性能在开赛之初就已经过时了。
22号赛车勉强到达10名开外，但是过于激烈的赛事导致刹车不堪重负。在第307圈的时候由于刹车故障，车辆撞毁，遗憾退赛。
而另一台R33 GTR LM虽然没有遇到过多的问题，但是明显跟不上顶级GT1赛车的步调。最终这台R33 GTR LM仅仅位列组别第10，相比于上一年度下跌五名。
固然，R33 Skyline GTR LM令人失望。
但是横空出世的保时捷911 GT1和横扫JGTC的迈凯伦F1 GTR给各大日本厂商泼了一头冷水。以现有的赛车迎战欧洲车队是不可能的。
所谓战神GTR也仅仅是日本国内的战神，在真正的顶级组别中skyline GTR是没有任何机会的。
日产R390
冷静下来的日产则和TWR合作，带来一款真正意义上的中置后驱超级跑车：日产R390。
关于R390请点击 尼桑 | 20年前就能干翻GT-R —— 自家兄弟R390 GT1诞生记
而R390作为日产第一款真正意义上为GT1打造的的赛车，和丰田的GT ONE一起，向保时捷911 GT1和梅赛德斯奔驰CLK GT1发起了正式的挑战。
被收藏的“独角兽”R33 LM
在结束前，让我们聊聊独角兽R33 LM。
这里有一个容易混淆的概念。
在1996年勒芒24小时耐力赛之后，日产发布了R33 LM来纪念其的参赛历史。这款R33也被称之为R33 LM。86台R33 GTR LM和102台R33 GTR V-SPEC LM被制造出来。
而上图就是这些R33 LM中的一台。
但是，我们这里要说的并不是量产版本的R33 LM。
就如我们之前提到的，在1995年参加勒芒24小时耐力赛GT1组别的时候，日产打造了三台R33 LM赛车。两台参赛，一台被更改成街车以满足参赛要求。
这里，我们谈的就是这台最独一无二的R33 Skyline GTR LM街车，全世界仅此一台，因此，也被称之为：独角兽。
这台车现在静静的停放在日产zama DNA博物馆中。
日产在这台R33 Skyline LM上花费了非常多的心思。
R90CK
其上的空气动力学经验来自于80年代参加勒芒的日产R87E，R88C和R89CK。同时，其的操控和底盘设计来源于R90CK，这可是在1990年取得过亮眼成绩的赛车。
这台R33被减重到1150kg，采用了后轮驱动模式。引擎舱中搭载的是N1缸体的RB26DETT的group N引擎，由于考虑到日常使用的原因，马力仅仅只达到300bhp。
为了进一步增压空气动力学，整个车身都重新设计，因此看起来比普通版本的R33宽很多。
R33 LM可谓是日产皇冠上的一颗珍珠。如果一定要问Skyline GTR中哪台车最快，我想你现在知道了答案。
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