今天
我们来聊聊一项现在在引擎设计当中
很普遍的一种技术
“可变气门”
可变气门技术的优点是可以增加马力和扭矩。
控制引擎换气的关键是控制进气和排气的时间段。高转和低转时，引擎对于进气、排气的时间需求是不同的。
随着转速的上升，进气、排气的时间段越来越短，换气效率也就越来越差（旧气排出的不充分，新气吸进的不足）。
为了提高换气效率，这时就需要调整进气、排气的时间段。也就是：进气门早些打开，排气门晚些关闭。
没有可变气门的话，设计师需要寻找一个适合车型的标定。比如说普通车标定的更适合低转速，性能车标定的更适合高转速。
有了可变气门后，引擎可以在更宽泛的转速区间中都有较好的动力。也就是说可以兼顾到高、低转速。
尼桑2.0引擎的Neo VVL相比一般的可变气门来说，可变气门使得红线转速更高、峰值马力提高了25%。
菲亚特1.8可变气门引擎在2000-6000转之间都可以提供90%的峰值扭矩。
可变升程
在有些可变气门引擎中，气门升程也是根据转速变化的。转速越高，升程越大，以利于进、排气效率（低转速时过大的升程会导致空燃比不稳等问题）。
油耗
可变气门会影响到废弃再循环的效率。小负载巡航时，气门重叠可以降低油耗。这是因为，一部分废气在下一循环中再次参与了燃烧及空燃比计算。这就使得引擎在更稀的空燃比下工作。
可变凸轮
VTEC
VTEC系统可以看作是有时刻和升程都有区别的两套凸轮。非连续的两种凸轮状态之间的转换转速是4500。在接近8000的红线转速时，类似赛用凸轮的设计可以给1.6引擎增加30匹马力。然而，为了保持这么大的马力，需要通过频繁的换挡将转速保持住。虽然低转速凸轮只需要适应到4500的转速（其它引擎可能需要适应到6000），但扭矩却没有太大优势。
优势：更高的红线转速及高转时的马力
劣势：气门非线性变化、扭矩提升不大、结构复杂
适配引擎：本田VTEC、三菱MIVEC、尼桑Neo VVL
本田3段VTEC
低转速时，3个摇臂是独立的。中转速及高转速时，通过液压锁止摇臂，让不同的凸轮发挥作用，进而转换出不同的时段和升程。
尼桑Neo VVL
低转速时，进、排气门都是低转速状态
中转速时，进气门是高转速状态、排气门是低转速状态
高转速时，进、排气门都是高转速状态
可变正时
由液压控制的变正时的可变气门系统是最简单、最便宜和最常用的，性能提升是最少的。
优势：结构简单（只有一组液压控制结构）、可以在较大的转速区间内提高扭矩
劣势：升程不可变、气门开闭的时长不可变导致高转速下马力提升不足
如图所示，在凸轮盘上的可变正时系统中，由黄、绿色腔室中的液压控制皮带或链条与凸轮轴之间的相对角度，进而让凸轮轴的角度早于或晚于曲轴角度。
在宝马的VANOS系统中，只有进气侧有可变正时系统。在Double Vanos 或Bi-Vanos双可变系统中，进、排气侧都装有可变正时。这就可以更好的控制气门重叠了。
丰田的VVT-i可变正时系统的控制逻辑除了转速外，还有引擎负载等因素。
这种系统只能改变气门开闭的时刻，不能改变开闭过程的时间长短，也不能改变升程。有些变正时系统只有两三个固定的正时角度可选，有些则是正时角度可以连续变化的。
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