Author / Aniec Liu
“Sometimes the only pay off，
For having any faith，
Is when it's tested again and again”
# 酷乐赛道百科 #
往期回顾
对于国内的北方车友来说，有一个非常让人激动的消息。那就是：在北部地区，又一处国际二级赛道正式投入使用！
这意味着北方车友又多了一处可以让爱车尽情奔跑、肆意发挥的场所了！
赛道位置：天津市武清区京福公路与南东路交汇处（距离北京市区约90公里）
坐落于天津武清的V1汽车世界赛车场早已备受期待，如今这条赛道已经正式开启。
V1赛道是一个以汽车为主题的巨大汽车产业园，全部项目建设完成后，不仅会是北方最大设施最完善的赛道，也是一个集合汽车销售及周边产业的商业中心。
V1汽车世界地处天津武清开发区，与高铁站仅一墙之隔，是世界上距离高铁站最近的2级/二级赛道，从武清站乘高铁到北京南站仅需21分钟，开车约1小时车程；乘高铁到天津站仅需13分钟，驾车半小时左右，交通十分便利。
V1汽车世界赛车场在最终完成全部建设以后，会有4中不同的赛道设计方案 ——
一期项目首先开放3.72km Track C和2.4km Track D的两种设置，V1官方给出了GT3赛车在Track C赛道上的一些参考数据。
赛道攻略 —— V1武清赛道详解
为了让大家对武清赛道有更加详尽的了解，能够在这个赛道上尽情的发挥，酷乐汽车特意邀请了酷乐赛车学院导师刘铁铮，为大家带来详细的赛道分析。
刘铁铮
北京VTS Racing车队车手
2018年北京GPGP金港大奖赛北京站、秦皇岛站S组冠军
酷乐赛车学院导师
导师刘带着无人机，步行完了整个赛道，一张一张的拍下了每个弯角，让我一起学习一下刘导师给我们带来的诚心之作：
我有幸受邀参加了位于天津武清的V1汽车世界的赛道体验活动，驾驶了一辆尚酷赛车，在一期项目里即将开放的C方案3.72km的赛道上体验了一节。实际跑过后发现，这条赛道比图纸看上去的更好玩也更具技巧性，结合理论与近几年的比赛经验，为大家总结了一份V1赛道Track C组合的攻略。
我们从终点线所在的主直路说起：在通过最后一个右弯后就主直路，长度大约400米。
出弯走外线，车辆会紧贴着主直路的左侧出弯，在直路上需要平滑的将车带到赛道的右侧紧贴右边的路肩刹车进入一号弯，初次驾驶建议选择在100米牌开始刹车。
T1，T2是一组组合弯，T1弯道和接下来的T2入弯点间隔不到100米，而且T2角度较T1更大，可以用更快的速度通过，因此对于大部分车型，尤其是马力不是很大切轮胎抓地极限高的车辆，将T1，T2连起来过圈速会快一些。
也就是说这里可以把T1和T2当做一个双轴弯处理，入弯寻迹刹车至恰当的开油点后便逐渐给油出弯，这样从T1前的刹车点到T2出弯后这一整段的速度曲线是一个U形。
如果是大马力车型，在进入T2时需要适当减速再全油门通过T2。需要特别注意的是，T1入弯有向下的小坡度，一般下坡会降低赛车头部的抓地力，所以这里在开始转向时也较容易出现不足的倾向。
长直路前的组合弯通常都是最后一个最最重要，因为出弯的速度差异将会在随后的直线阶段一直保持，所以为保证T2的车身姿态与出弯线路更好，T1需要迟些入弯，这样赛车在通过T2时就能更早的开始加速，带来更快的出弯速度。
以上这样操作的原因是因为T2后有一条约380米长的直线。
直线越长，其前面的弯道出弯速度就会越重要，因为出弯的速度差异将会在随后的直线阶段一直保持，这段持续的速度差异在随后直线上相同的行驶距离里便带来了时间上的差异。
T2有一点向上的坡度，在上坡时受自身重量影响，轮胎抓地力会更好一些，因此轮胎可用的G值极限也就更高，而且T2是一个半径渐增的弯道（increasing radius corner），这种类型的弯道是可以选择更早的入弯，弯心压过路肩，画一个更大弧线，用更高的速度通过。
充分利用T2的这些特点以及出弯后赛道的宽度，油门可以给的更大更早，以获得尽可能高的出弯速度。
T2出弯后赛车会自然贴近赛道的右侧。
T3是一个急右弯，所以在这段直道上需要将车带到赛道的最左侧。需要注意的是，T2出弯后，左侧是维修区通道出口，在通过时要观察是否有从维修通道进入赛道的车辆，一定要注意安全。
从维修区驶入赛道的车手也要观察后方来车，遵守规则安全驶入赛道。
在T2后直线上没有遇到维修区通道出来的车辆，车在正常的左侧行车线路上，大部分车型的刹车点可选择在100米牌前后。
后面接下来是一个半径渐增的回头弯T3，这里是整条赛道最慢的一个弯道，官方给出的GT3级别的车型，弯心最低时速的参考值在71km/h。我测试使用的我驾驶的这台尚酷赛车弯心速度则在60km/h上下。
之前我们提到，半径渐增的弯道是可以更早一点入弯画大弧，因此T3回头弯可以选择早一点入弯，弯心速度也可以较标准对称式的回头弯的弯心速度更高。
需要注意的是，这里在刹车的时候看不到出弯的全貌，在初次驾驶时要循序渐进。
T3的出弯可以充分的用尽出弯后外侧的赛道，以获得弯里更高的车速。
接下来的T4，T5，T6连续三个高速弯有一些技术性，对车辆的平衡性也有很高的要求，是考验车辆与车手的一段组合弯。
T4和T5的线路比较清晰，分别靠尽赛道的右侧（T4）和左侧（T5），将两个弯道的弧度尽量走大即可。连续的S形高速弯对车尾的安定性有较高的要求，这与低速弯时尽可能要求车尾活跃是相反的。
对于尾部非常活跃的赛车来说，一定要注意柔和操作油门与方向，控制住车尾避免进入钟摆。连环高速弯要考虑整体通过的平均速度最大化，因此在这一段驾驶过程中，可考虑使用油门的深浅控制车速，尽量避免使用刹车。
高速弯的极限往往是需要胆量和足够的自信去挑战的，在我自己今年参加几场比赛里，能够在车重与动力的双重劣势下夺取杆位的秘密就在于高速弯：通过数据分析，最快单圈最后的突破点都是在高速弯挤出了时间。
高速弯是需要自信和勇气甚至一点点运气去挑战的，在当天的测试中，出于安全考虑我没有尝试挑战这个弯的极限，但在比赛尤其是排位赛中，这段组合弯会非常关键。
接下来的T6弧度很小，是一个几乎被完全舍弃的假弯道，并且过后紧接着是一组连环弯T7，T8，T9，T10。考虑到后面T7-T10入弯的车身姿态，T6-T7我选择舍弃弯心走中线，随后在靠近赛道左侧的路肩时，带着刹车向右打一点方向进入T7。
需要注意的是，轮胎能够提供的总抓地力是有限的，带着方向一边转弯一边刹车的时候，一部分抓地力用于了转向，对应的刹车力度就要减轻，将前轮轮胎的极限G值留一些用于转向。
T7-T10是四个弯道的组合。T6的弯心完全被舍弃后，赛车应该从中线，借着赛道T6本身向右的设计，车实际会来到赛道的左侧，刹车右转，压过T7弯心后，舍弃T8的弯心。
在这里其实可以将T8和T9看作一个半径逐渐减小（Decreasing Radius Corner）的一个弯道，这就又回到了赛车的基础课堂上来了：半径渐小的弯道应该选择晚入弯，切后弯心。因此整个T8的弯心完全忽略，直接画一个尽可能大半径的弧线，来到赛道的最右侧。
通过T9后进入被护墙包围的赛段，对赛车手而言突然收紧的赛道护栏会在心理上有一定的压力，会下意识的将车速降下来。
在这里的赛道极限可能比自己想象的要高，需要通过训练和对逐渐对赛道的适应，逐步提高经过这一段画风切换阶段的车速。
T10是整个赛道给我印象最深刻一个弯道，有一点像摩纳哥赛道的Tabac Corner。
首先，这是一个盲弯，在入弯的时候几乎看不到出弯后的赛道，不仅需技术，更需要胆量通过这里。
其次，想要得到极限圈速，需要靠左墙过弯，靠右墙出弯，非常的刺激。
最后令这个弯道更有挑战性的是，T10过后是450米的直线（整个4.72km赛道的第二长直线），在这里根本不允许你有丝毫的胆小和懈怠，因为在T10出弯损失的时间差将会被后面的大直线持续放大（对这一点想深入探讨的朋友，请看本文最后面附上的详解）。
T10的弯心没有路肩，是一堵墙，每次通过弯心出弯后，都会觉得我可以用更快的速度通过，然后处于安全考虑，在当天的赛道测试过程中，我最终也没能跑出这里的极限。相信在比赛中，这里会是获得最快圈速的必争之地。
T10过后是一段左右有护墙的直路，赛车在过于贴近护墙高速行驶时会产生额外的空气阻力，所以在T10出弯之后，尽快将车带到赛道中间驾驶，在靠近刹车区的时候再把车带到赛道外侧入弯是更好的选择。
T11是连接两个大直线的回头弯，其后面是一条约500米的直道，重要性如前面所讲，在T11出弯时的速度差异，会一直保持到下一个弯道的刹车点。与T3有些类似，这是一个半径渐大的弯道，应该适当选择早一点的弯心，早开油门，充分利用赛道的宽度将出弯速度最大化。
T11出弯后同样是具有空间压迫感的城市赛道路段，面对即将来临的大直道和出弯后的水泥墙，想要获得接近极限的圈速，在这里需要十分精准的线路和油门控制。
这段500米的大直线一定要把握好刹车点，尤其是在冬季轮胎抓地较差时需要循序渐进更早刹车，这条直线之后是一个速度相对较高的右弯T12。
如果要为这段4.72km的赛道所有的17个弯道的重要性排序的话，我会把T12排在第一位。T12开起来的感觉仿佛是一个90度直角弯，但其实是一个大约120度的右转高速弯，使用全热熔的赛车弯心极限最低速度将会轻松超过100km/h，并且T12连接了500m和300m两条直线。
高速弯十分考验车辆的地盘，轮胎，以及车手的技术水平，刷新自己的最快单圈和失控在这里就是一念之间。
另外，T12入弯的时候的视野被护墙遮挡，出弯的角度和位置看不到，极大的增加了这个弯道的难度。想要找到这个弯道的极限，在这里需要有意识的克服视觉上看到的90度弯这个错误的判断，同时线路的选择上是从赛道最左侧入弯后压过弯心的路肩。
好在T12的出弯点不是护墙，而是缓冲区，可以适当利用缓冲区面积，在保证四轮不同是出白线的前提下，将通过T12的弧线半径尽可能画到最大。
一段300m直线后是一个标准90度直角右弯T13，在正确的刹车点进行制动，线路的选择标准的外内外方式。需要特别指出的是，T13出弯的视线受护墙遮挡，并且在弯心处的地面有些颠簸，对抓地力也会有些影响。
跟T12类似，T13出弯的缓冲区很大，出弯的油门选择上可以更大胆的做些尝试。在T13出弯后，之前护墙带来的紧迫感消失。随后的350m长的直线可以紧贴左侧行驶。
350m小直线之后是赛道是先右后左两个续弯道T14和T15（Chicane），在赛道设计上为了防止在T16前过高的速度，增加了T16后进入维修通道的安全性。这种类似的设计在许多大型赛道上会经常见到。
通过这个Chicane两个弯道惯用的方法是使用一次刹车一次油门通过两个弯道，也就是在第一个右弯前刹车入弯，线路走外-内-中，这样接下来的左弯便是中-内-外的走线了。
切忌在入第一个右弯的时候车速过快，导致第一个弯出弯走向外线，这样的结果就是在紧接着的左弯被迫用更慢的速度通过，影响了最终离开这一组弯道的出弯速度。
Chicane过后经过很短的一段直线后，是赛道最后的两个连续的右弯T16和T17。
这两个弯道可以看成是一个具有双弯心（double apex）的大回头弯，建议的通过方法同前面提到的T1和T2两个连续弯通过方法类似：第一个弯心可以不必太晚，使用较高的速度并且使用循迹刹车（trail brake）入弯后，来到赛道的左侧。
待车身姿态转过来后，对准第二个弯心给油出弯，画一个大的U形。同时，通过T16和T17的速度曲线，由于是一脚刹车一脚油门，也应该是一个U形。
与T1-T2类似，T16是有一点向下的坡度，入弯时车辆抓地力会比没有下坡时差，弯道极限速度低，车辆在此处更容易出现转向不足的趋势；但T17则是一个小角度的上坡，利用好这个上坡带来的额外抓地力，可以帮助车手更早的踩下油门。
充分利用T17后赛道左侧的宽度和缓冲区，以获取尽量高的出弯速度，从而在后面的直线上的时间获益。
需要注意的是，在T16和T17之间的左侧，是维修区通道的入口，进入维修区通道的车辆的行车线路跟我们刚刚提到的走线方法会发成重叠，因此在这里需要对周围的车辆提前观察其行为并作出判断其是否是进入维修区通道的车辆，以避免跟随进入维修区通道的车辆之后被迫做出没有必要的刹车，从而影响圈速。
以上就是V1汽车世界3.72km的C方案赛道的全攻略。
在有限的驾驶的时间内，我并没能够有机会做出极限圈速，攻略中一些细节可能会与实际跑起来的时候有一定的差异，文中提到的跑法并非绝对的最佳方法。因此本攻略意义在于分享经验，供各位读者跑前预习之用。
待日后我在V1跑过1000圈后，我会重审此文。
2.4km Track D与上文分析的3.72km TrackC的主要不同在于Track C T7-T10的组合弯，如下图所示，3.72km Track C赛道在T8后的T9是两个连续向左的弯，而2.4km Track D在T8以后是一个向右的高速弯，接着连接了一个T10假弯。Track D的T11与Track C的T13均为类似的90度直角右弯，但位置不同。在此之后，Track C与 Track D完全一致。
附B：关于文中提到的出弯速度被直线放大的论证
举例说明，假设所有外部因素完全一致，赛车A与赛车B是两辆完全相同的赛车，具有完全一致的加速度。
根据速度加速度公式得
距离S = V0 * T +1/2AT^2
其中V0为初速度，T为时间
设x=(-b+/-SQR(b^2-4ac))/2a
则时间T=(-V0+SQR(V0^2+2AS))/A
其中，距离S是固定值，加速度A是固定值，那么通过这段距离的时间差是取决于初速度V，也就是T10的出弯速度。假设赛车A与赛车B完全一致，直线加速度恒定0.2G，赛车A在T10出弯速度60km/h（18.06m/s），赛车B在T10出弯速度为65km/h（16.67m/s），那么通过这段直线所用的时间差Ta-Tb经计算有以下结果：
当距离S=200m时，Ta-Tb=0.331
当距离S=400m时，Ta-Tb=0.418
当距离S=600m时，Ta-Tb=0.462
根据上述假设，随着距离S的增加，两车的时间差距也会越来越大。但是增加值会越来越小，假设赛道足够长两台赛车先后达到极速后，时间差距最终会稳定到一个固定值。
但在实际比赛中赛车的加速G值是一个逐渐减小的值，秒差会比以上模型所计算的结果更大，所以更好的出弯速度就意味着直线的巨大优势。
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