在MotoIQ的文章中，我们选择编译这篇对S13赛车引擎重组的文章的原因是在这篇文章中，不仅有清楚的图片和较为详细的文字内容，还说明一些配件的选用原则。
其中有很多是值得我们借鉴学习的。
先来看一下技师选择的配件
为了适应新的缸筒，选用了JE非对称FSR系列的86.5mm活塞，其压缩比是8.5:1。这套活塞的特点是并不居中的活塞销孔和高耐久性能的2618低硅合金。
这型号活塞有3道氮化处理的活塞环：上层是1.0mm厚的气环，中层是1.2mm的低压缩比气环，下层是2.8mm厚的油环。
在环上进行氮化处理的目的主要是降低环和缸壁的磨损率，并减少此处的动力损耗。
在照片中可以看出，非对称活塞的裙部两侧尺寸是不同的。
在做功冲程中受力较大的一侧拥有更大的裙部尺寸，以减少磨损。受力较小的另一侧则是为了减重而减小了裙部尺寸。
据说这样的设计也可以减少引擎噪音。
活塞销选用了JE的直壁全长型号。这主要是考虑了在高增压状态下，要减少活塞销变形或卡滞的概率。
JE Pro系列的活塞环有较好的氮化处理，中间气环的剖面结构也能将气密和摩擦损耗平衡的较好。
K1系列连杆的主体部分是用4340材质CNC出来的。
在外形完成厚的基础上，为了提高其强度适应高压缩比，再进行堆芯淬火和喷砂处理。最后，还要进行磁粉探伤检测。据称经过这样处理的连杆，其疲劳强度可以比普通4340机加工出来的提升1倍。
连杆大头（曲轴端）的两根螺栓可以算是引擎中受力最大的几个部件之一了。
为此，技师选用了ARP2000。这种螺栓所用材质的缺口韧性较好，能适应一些微小裂纹及V型的螺纹。
考虑到SR20引擎的曲轴瓦（bearing）硬度较高，特意选用了King XP系列的瓦片。
这一型号轴瓦的背面是钢质的，中间层由铜、铅、锡组成，其中铜含量较高。其表面黑色的涂层是纳米铜粒子构成的，作用是增加其受载能力并减少磨损率。
搭配使用的是King的U-Groove和RadiaLock。
较大的油孔和油槽可以加大摩擦副的面积，并提高机油的流动性。这一些列产品较小的公差也可以让油膜厚度更一致更稳定些。
在漂移赛持续的高增压和高转速下，缸垫很关键。JE Pro Seal系列涂有密封层的多层不锈钢垫比较合适。在螺栓的锁紧作用下，涂层可以进一步增强其密封性。
对于SR20引擎来说，稳定机油是很有必要的。使用Ishiwata-Johnson机油挡板的目的是更好的让曲轴上的机油回流到底壳中。这样可以在一定程度上控制油温和油里的泡沫量，并减少摩擦造成的动力损耗。
SR20引擎原厂的密封并不太好。所以在缸体和缸盖之间的螺栓使用了ARP 8740材质的产品。
在高增加所需的安装紧度下，这种螺栓的变形比原厂螺栓更小些。螺栓本身抗拉强度大概是200000PSI。不对称的J型轧制螺纹可以让受力侧的咬合面积更大一些。
以下是部分组装过程
在将活塞和连杆计算配对并组装好之后，使用套圈将活塞组放入缸筒中。
在安装完连杆后，就是安装机油挡板了。尽量让机油挡板和连杆之间的间隙小一些，可以提高挡板对曲轴的除油效果。这样就可能需要把挡板处理成与周边部件相适应的形状。
比较合适的间隙大致如照片这样，轻微接触到配重块。
这样一套挡板大致可以让SR20DET提升4-5匹马力，并降低10°油温。
翻转引擎后，就是安装缸垫和气门室组件了。
尼桑原厂就有多种厚度的气门顶垫片可选。
测量并选用合适的厚度以便让摇臂尽量保持水平是很重要的。否则不但会增加此处的磨损，还有可能在高转速下摇臂会滑出气门顶垫。
之后，就是凸轮轴、正时组等部件的安装了。
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