Galant VR-4拉力赛车 在意识到新赛车的重要性后,日系厂商在1993年纷纷使用全新赛车参赛。感谢那个时代FIA的规定,所有赛车必须有同质化的合法街车上路,因此诸多传奇街车在1993年纷纷诞生。 其中,最著名的,莫过于取代斯巴鲁legacy的斯巴鲁翼豹555赛车,以及,这篇文章的主角之一,取代三菱Galant VR-4的三菱Lancer EVO I。
之所以用全新三菱Lancer EVO I取代Galant VR-4的原因,就是因为EVO I更加小巧,因此更能够符合当年拉力赛的需求。 而Galant VR-4更是留给了初出茅庐的三菱Lancer EVO I 两套系统:4G63T和四驱系统。 为了保证三菱Lancer EVO I的成功,三菱在实验室中通过计算机对赛道进行了模拟,从而将模拟的数据加载在四驱系统上,以保证EVO I的四驱系统有更大的优势。 然而1993年对于三菱的赛车Lancer EVO I,可谓是一个惨不忍睹的一年。其的成绩远远逊色于前辈galant VR-4。
1994年,三菱带来全新赛车Lancer EVO II。由于前一年较差的成绩,三菱内部支持急剧减少,因此相比于其他厂商的车队,三菱Lancer EVO II仅仅是一个小项目。 那年的赛事由丰田获得冠军,但是斯巴鲁仅仅以11分之差名列第二,第三名则是福特英国分部。在那一年斯巴鲁翼豹555名声鹊起,而三菱Lancer EVO II则是举步维艰。 命运的转折:Lancer EVO III
斯巴鲁翼豹555赛车 对于斯巴鲁这则是大丰收的一年。Colin McRAE拿到年度车手总冠军,而斯巴鲁也拿下了制造商冠军,斯巴鲁翼豹555时代正式开始! 然而,1995年,三菱带来新款赛车:Lancer EVO III。 可以说,Lancer EVO III是改变Lancer EVO车系命运的关键,没有Lancer EVO III,Lancer EVO可能就已经悄无声息的淹没在历史中了。
对于中国人,最大的新闻则是WRC拥有了中国站!那个年代能看着斯巴鲁翼豹和三菱EVO在门口呼啸而过是何等荣幸! Lancer EVO VI则姗姗来迟,一直到第五站才出现在赛场上。为了进一步优化引擎的反应,同时增加可靠性和耐久度,引擎大量部件得到了强化。最值得一说的就是三菱Lancer EVO VI首次使用了双尾翼用以增加下压力。 相比于同年的WRC规则下赛车,EVO VI不能说有劣势,但是却也占不到便宜。因此在早早的失去了厂商冠军的争夺资格后,三菱就将目标瞄准了第四个车手总冠军。争夺一直持续到最后一站英国站,运气则决定了当年车手冠军。
Tommi Makinen虽然排名第一,但是仅仅领先第二名几分之差。开赛不久,Tommi Makinen就撞车退赛。正当三菱失去了所有希望的时候,排名第二的福特车手Colin McRae撞车退赛!紧接着,第三名车手CarlosSainz遭遇引擎故障退赛! 而Tommi Makinen则因为积分优势则获得了年度车手的冠军! 最后的传奇
在多年后人们回望2000年的Lancer EVO,西方车迷都会唏嘘着说出“the legendary machine remembered as the last rally car of Group A”。 来自Group A最后的拉力赛车终成传奇。 三菱仍然使用Lancer EVO VI参赛。在新款斯巴鲁翼豹WRC 2000和标志206 WRC的夹击下举步维艰。Tommi Mekinen更是只赢得了一站冠军。早早就退出了争夺。似乎1999年的大不列颠耗去了Lancer EVO VI的全部气运。 也正是在2000年WRC赛季末,三菱放弃了GroupA,转向WRC规则。 来自Group A的最后的拉力赛车终成传奇。WRC
2001年是三菱重要的一年。在街车上,随着三菱从Group A的退出,同质化街车的生产已经不再是必要条件。在赛事的后半段,三菱正式引入全新WRC赛车:三菱lancer EVO WRC。 EVO WRC仍然使用同年度的4G63T引擎。由于宽松的WRC规则,引擎出力提升到300ps/5500rpm,540Nm/3500rpm。用以改善引擎反应的新排气和新涡轮,更加偏向于前后平衡的车身布局,加上超轻量化的车身内部组件一应俱全。 更值得一说的是,EVO WRC上的前后悬挂均为麦佛逊结构,因此安装了更大的轮拱。
然而,新款EVO WRC需要更加激进的左脚刹车技术。三菱缺少能够使用如此激进的技术的车手,而唯一精通此道的Tommi Makinen则由于新车调教问题六次因为各种故障退赛。最终仅仅拿到第三,而三菱也以季军的身份结束了WRC规则下的第一个赛季。 同年,三菱带来新EVO街车:三菱Lancer EVO VII。 EVO VII相比前辈重很多,车身也更显宽大,因此加速度完全无法和前辈匹敌。但是由于新加入的电控主动式中央差速器,在弯道上EVO VII将EVO系列带到了前所未有的高度。
2002年,三菱携Lancer EVO WRC2而来。通过更好的重量分布,更低的重心以及全新引擎部件(轻量化凸轮轴,飞轮以及其他可旋转部件),三菱期望EVO WRC2可以继续出色发挥。 可惜的是,由于王牌车手TommiMakinen的离开,三菱车队暂时性陷入混乱。三菱一路暴跌至第六名。面对车队如此混乱的情况,三菱决定退出WRC一年,以期能够重振车队。 虽然2003年三菱没有参与WRC,但是其发布了全新Lancer EVO VIII。这对于车迷是一个好消息。
2004年三菱带来最新Lancer EVO WRC04赛车。相比于EVO WRC2,三菱带来了超过6000项升级。其首次使用了4G63T和半自动变速箱的组合。而在和Ricardo合作之后,三菱更是带来了全新的四驱系统。 车身在经过设计后,交由Lola的风洞进行空气动力学实验,因此更换上全新的airdam,新轮拱以及造型怪异的“手推车”式后尾翼。刹车升级成为8活塞卡钳,370mm通风盘。 可惜的是,EVO WRC04遭遇了过多的电子系统故障。其甚至无法在发车线前启动,三菱无法完成一个完整的赛季。
然而,当这台EVO WRC04不出现故障的时候,这是让所有拉力赛车都胆寒的EVO。 终章
2005年,三菱带来Lancer EVO WRC05。然而这款车在实际上并没有任何实际性升级。在2006年WRC规则修改的情况下,三菱在2005年底宣布退出WRC。 而同年度发布的EVO IX也成为三菱Lancer EVO系列中升级最小的一款。 至此三菱Lancer EVO停下了它在拉力赛场进化的脚步。没有人会想到这一等,竟然成为了后会无期。
如果问小C怎么看待这段历史的 —— well,the legendary machine remembered as the last rally car of Group A.