赛规改变之巨大！2022的F1将有什么新的神仙技术？
各个车队神仙级别的技术和设计，通通都是为了在F1赛规下，取得胜利，所以最强大的可能并不是某个车队，而是不断修改的赛规。
2022年的F1新赛规中，做了相当多的修改，可能对于生肉（未翻译的）F1新赛规视频很多车友也是不太看懂。但是不用担心，我们请来了酷乐KIMI（此KIMI非彼KIMI，但是也是相当的强悍）来给我们针对新赛规做了一些解析。虽然不一定有彼KIMI解释的那么贴切，但是已经相当够看了。2022年的F1看点会有很多，其中很大一部分是由新赛规带来的。下面我们解析一些新赛规和新赛车的门道。在2022规则中，我们可以看到赛车车头上的造型和以往比有了很大的变化，前轮上方还增加了一对用于整理气流的小折板。那么，在车队做流体仿真或风洞测试的时候，是只考虑了无风的时候还是会根据气候数据统计来设计呢？根据车队公开的信息来看，通常在做CFD和风洞测试时只做在干净空气中的测试。也就是只针对赛道上不刮风的时候进行设计和测试。这主要是因为，不稳定气流和干扰气流变化多端且极为随机，难以准确模拟。在环形赛道上跑一圈，风也会从各个角度吹向赛车。赛车主要是按无风的条件设计的，那在遇到大风的时候会怎么样呢？如果是正向来风的话，一般问题不大。如果是侧向来风的话，具体情况就难以预测了。从匈牙利大奖赛的Q3 可见，同样使用的是红胎，33号车在Q3有风的情况下比Q2最快圈慢了大约0.6s。在新规则下，赛车的前翼有所简化，破风板的位置也有了限制，但对车底的限制更开放了。破风板的位置目前是产生了大量涡流，对后车影响最大的。赛车自身产生的涡流一般来说是车队可以自身利用的，把自身的乱流推到离自己赛车更远的地方。在新赛车上，由车底气流所产生的地面效应对赛车整体的空气下压力的贡献比例会更大一些，上方部件对提供空气下压力所作的贡献会更小一些。地面平整度对下压力的影响更大了，车速对下压力的影响可能会相对减小一些。简单来说，以前的赛车是被上方部件压在地上的，而新赛车是被底盘吸在地上的。新赛车尾翼的变化也很大。总体来说就是：为了减小气流对后方赛车的影响而降低了尾翼所产生的空气下压力，并以车底的空力来弥补上部空力的损失。1、取消了端板在翼片上方的部分，改为了两侧和顶部连续一体的形状。两侧端板的作用主要是为了增加尾翼的效率，这种变化带来的结果主要是尾翼顶部住翼片部分的效率可能会变低一些，使得车队不要在此部分投入大量的研发，减少车尾乱流，对后方赛车的影响也会变小一些。2、在下方，收敛形的尾翼支架，将跟随车体而来的乱流全部收敛到扩散器上方的位置，同时增加了一组小尺寸的翼片。在扩散器、下方小翼片和上方新翼型的共同作用下，赛车后部的气流分布就有了很大变化。杂乱的气流被举升到了更高的高度，更好的避开了后方近距离追击的赛车。工程师在做空力设计的时候，会如何考虑自己和附近其它赛车之间的气流问题呢？这个问题依然是由许多随机变量组成的，依然难以预测。所以，通常只考虑正前方和正后方有车的情况。根据FIA以往的研究，如果距离前车三个车身左右的距离，后车会失去大约35%的下压力。在紧随前车的时候，后车损失的下压力可能高达57%。维特尔陀螺的原因或许就是如此吧……后车进入前车车尾乱流区时，一定会失去部分下压力的，但不一定就能减小后车的空气阻力。所以，对于后方车手来说，何时开始发起超越就是个比较复杂的问题了。考虑到风、地面情况、前车策略等诸多难以确定的因素，在开始转动方向盘前，谁也无法准确预测前车会给自己赛车的转弯特性带来多大影响。有些车手特别善于在弯道超车，但对于大多数车手来说，弯道超车通常都意味着高风险。可能是超车失败影响自己的精神状态，可能是失去走线拉大时差，也可能是控车失误轮胎异常磨损。在新规则下，追近前车时，后车损失的空气下压力更少了，后方的车手也就更敢于接近前车了，特别是在进弯的时候。面对更勇敢的后车，前方防守排位的车手会面临更大的心理压力，也会面对更大的被动事故的可能性。如何防守又将是F1的新话题。对于精于控车或车子更好的对手时，也许前方的车手会更早的移至内侧封锁走线。对于风格保守的对手时，也许前方车手会在真正的刹车点前故意闪亮一次刹车灯，迫使后方车手提前减速，失去新赛车的优势。精彩的表演，就在高速弯。轮圈直径由13寸变为了18寸，轮胎外缘的直径更大了，扁平比更小了。为了弥补大轮子所产生的大乱流，新赛车上特意安装了一小段折型的整流翼片和车轮罩。轮胎整体的弹性变小了以后，就会有更多的振动传递到轮圈上，并传递到和轮圈刚性连接的避振等部件上。所以，这种变化对赛车的避振等部件提出了更高的要求。有些车手的走线可能因此而变化，不想再像以前那样经常压在路肩上了。在平整的路面行走，一方面可以保护避振部件，另一方面也可以维持车底气流的稳定。在一些高速弯中，想要维持车速就必须维持住空气下压力，也只有维持住了空气下压力才能维持住车速。在这种情况下，前方的车手想努力保持空气下压力和车速，后方的车手也不敢贸然将内侧轮胎压在路肩上了。前车尾翼的气流对后车的影响更小了，后车下压力有所增加。压在路肩等不平整区域时车底的空气下压力又有所减小。这两种因素组合在一起时会有怎样的缠斗呢？期待着吧。新规则势必在一定程度上导致洗牌，梅奔和红牛两强相争夺的局面很可能会被打破。空力、轮子、避振、走线、近身攻防等方面的变化都影响着赛队的策略，也都影响着车手的表现。有些车手更喜欢这样的变化，有些车手可能就要重新学习了。谁会率先发现新规则的奥妙呢？像阿隆索和汉密尔顿在匈牙利那样拳拳到肉的好戏也可能再次上演。在斯帕、蒙扎、银石、上赛这些高速赛道上，2022赛季很可能会有精彩的好戏上演。从2020年格罗斯让的事故中我们已经感受到目前的HALO系统对车手的保护性如何了。单体壳和HALO的组合直接撑开了围墙，给车手留下了逃生空间。但事故是多变的，没有规律可循的，也没有太多案例及经验累积的。所以，2022规则对赛车的安全性又提出了新的要求。在动力、轮子、尾翼等部件大幅改变后，增加的这5%的重量究竟会让车手感受到什么呢？会让我们看到什么呢？这个问题可能只有等到明年才能知晓了。新赛季燃油更换为标号为E10的燃油，也就是说包含10%可再生的乙醇燃料。根据F1官方的数据，10%的再生乙醇，加上目前F1使用的内燃机的那近乎外形科技般的热效率，这使得F1运动的碳足迹近乎为零。另外有个细节要大家细细品，威廉姆斯车队的新东家作为一个资本公司，一般来说资本公司2-3年内就会脱手这种巨额的资产；大众退出了所有的燃油的汽车运动赛事（客户赛车除外），但是对于使用全部可再生能源的赛事保持开放态度；第三，威廉姆斯现任领队是前大众运动部总裁。最后，随着市场技术的全面发展与排放标准的日渐严苛，可预见性的可再生燃料和氢能源才是新能源的真正出路，以可再生燃料为例，只需要对现有的加油站网络少许升级即可。最后，以上所述都是F1官方理想状态，让我们拭目以待各个车队2022新赛车发布之时有什么神仙级别的设计。
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