近日，巴黎备忘录组织（Paris MOU）发布了2016年区域内PSC年度报告，今年报告中最明显的变化是——拒绝进入（“refusal of access ”又称禁令“Bans”）的比例大大提高。
报告概况
2016年的PSC检查总次数为17840次，比2015年（17877）略有减少。2016年平均每艘到港船舶会接受1.17次检查。
2016年全年共计查出41857个缺陷，单次检查缺陷平均数为2.3。
去年备忘录内成员国共实施683次滞留，平均滞留率从2015年的3.4%上升至3.8%，创造了自2011年之后的历史最高纪录。滞留缺陷共计3769个，同比2015年大幅上升了7.3%。
在去年，巴黎备忘录组织同样针对MLC2006开展了CIC集中会战，目的在于确保船上的工作及生活条件能够满足公约的最低要求。在集中会战中共查出42个与MLC2006有直接联系的缺陷。
2016年前五大常见缺陷依次为“ISM体系”（4.4%）、“防火门/防火分隔界面开口”（2.6%）、“航海出版物”（2.5%）、“海图”（2.2%）及“油类记录簿”（1.7%）。和2015年保持了一致。
最容易被滞留的船型及滞留率前五名依次为：干货船/多用途船7.2%（2015年为5.9%）、高速客船3.7%（2015年为3.6%）、冷藏货船3.5%（2015年为4.6%）、散货船3.3%（2015年为3.6%）及拖轮2.9%（2015年为4.7%）。
而表现最好的是combination carriers （我自己管这种船叫混装船），0滞留，紧随其后的是气体运输船（1.1%滞留率）。
详解“拒绝进入”
2016年，巴黎备忘录区域内共对20艘船舶拒绝进入决定，而2015年仅仅有11次。其中19艘船舶是因为多次被滞留而被拒绝进入，另有一艘是因为未按规定进入指定船厂进行修理。
报告指出，在过去3年里，大部分被实施“拒绝进入”处罚的船舶都是由于该船曾被多次滞留导致。另有5艘船舶被第二次“拒绝进入”。有多艘船舶是由于未按规定驶往制定修船厂而被处以“拒绝进入”。另有一起“滞留期间违规开航”的遗留案件。
这里和大家简单解释一下这个“拒绝进入/禁令”（refusal of access/banning）是怎么回事：
这个要从巴黎备忘录组织自2011年1月1日实施的新的港口国监督检查机制（NIR）说起。在这个机制里，巴黎备忘录创造性的提出了一种处罚手段，即：
拒绝进入（refusal of access），也被称之为禁令（banning）。
在新的机制中规定，欧盟成员国有权拒绝下列船舶进入其港口和锚地：
黑名单船旗国的在最近36个月内被滞留3次及以上的船舶；
灰名单船旗国的在最近24个月内被滞留3次及以上的船舶；
船舶违反滞留令开航或者没有按约定驶往制定的修理港。
船舶被拒绝进港将导致如下后果：
第一次拒绝进港令的时间为三个月，船舶必须在三个月后接受扩大检查和其他相应程序满意后才能解除拒绝进港令；
如船舶被第二次拒绝进港，其禁入时间为十二个月，船舶必须在十二个月后接受扩大检查和其他相应程序满意后才能解除拒绝进港令；
其后，任何一次滞留都将导致第三次被拒绝进港，其禁入时间为二十四个月。二十四个月之后，船舶只有满足全部下列条件才能被允许重新进入：
船旗国在白名单上；
其法定和船级证书由EU认可的认可组织签发；
船舶隶属于一家表现为高的船公司；
船舶接受扩大检查和其他相应程序满意后。
已有过三次被拒绝进入记录的船舶，其后如再发生滞留将被永久拒绝进入欧盟水域。
此规定为巴黎备忘录所独有，据悉由于过于严格而未被其他备忘录组织采纳。
在过去3年里，摩尔多瓦、坦桑尼亚及多哥是收获“拒绝进入”次数最多的船旗国。
“黑白灰”名单变化
去年，巴黎备忘录的“黑白灰”名单总体没有大变化，依然是42个船旗国位列“白名单”之中。
但值得注意的是，韩国在去年从白名单滑落至灰名单，圣文森特从黑名单上升至灰名单。另外黑名单船旗国相比2015年增加一个，而刚果共和国的表现是最差的。
2016年，备忘录内各成员国对悬挂“黑名单”船旗国旗帜的船舶共开展了1213次检查，共滞留227艘次，滞留率为18.7%，相比2015年的11.2%级2014年的11.7%大幅上升。
悬挂“灰名单”船旗国旗帜的船舶滞留率为5.5%，比2015年的8.6%有明显下降。
而“白名单”船旗国的船舶滞留率为2.6%，和2015年（2.5%）及2014年（2.4%）基本持平。
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