01
事件回顾
2012年1月13日晚间，歌诗达·康科迪亚号邮轮载着乘客和船员共4229人，从意大利的奇维塔韦基亚起航，开始了为期七天的地中海航行。但行驶过程中，康科迪亚号船长命令偏离计划航线航行，21点45分，左舷撞到暗礁后搁浅。21点50分船身开始倾斜。船体左侧损坏导致进水倾斜，柴油发电机组爆炸导致船舶失去动力，造成引擎和操舵系统出现问题，电力时断时续。但船长向乘客隐瞒真相，耽误了疏散时间。在手下人的催促下，船长斯凯蒂诺于22点10分发出弃船信号。22点20分，吉廖岛的意大利海岸巡防队开始救援行动；23点15分，该轮第一艘救生艇抵达岛上。
事发地距离吉廖港800米
然而，21:45事故发生，22:33才拉响警报，直到22:42即事故发生一个多小时后，港口当局接到通知。22:50才发出撤离船只的命令。大多数人员在两小时内乘坐救生艇撤离，极少数自己游到岸上。而船长不仅未在失职后尽力挽回，反而丢下乘客和船员率先弃船逃跑，随后被媒体称为“逃跑船长”。
“逃跑船长”斯凯蒂诺
在公共视野中，“康科迪亚号”灾难常被拿来与“泰坦尼克号”进行对比。但“康科迪亚号”运载乘客超过4200人（不包括偷渡客，后来证实船上有偷渡客），比“泰坦尼克号”乘客多了近一倍多！
02
事故分析
事故调查显示：在船长的命令下，“康科迪亚号”在过度接近海岸并高速行驶（15.5节）。根据意大利基础设施与交通部报道，船上人员意识到危险已经太迟，再做任何措施都已于事无补。
后续调查发现，船长斯凯蒂诺命令邮轮在吉廖岛海岸近距离行驶，竟是为了向吉廖岛居民进行一场匪夷所思的“致敬”！尽管后来斯凯蒂诺喊冤说他的航海图上没有标明触礁地点有礁石，但专业人士批驳称，即便航海图没有标明，作为一名船长，也不该因一时兴起便让整艘船距离岛屿如此之近，其中风险之巨大，身为船长不会不知。
03
灾 难
事故造成33人死亡，其中乘客和船员共32人，救援人员1人。2012年1月14日至30日，救援潜水员在船上搜寻失踪人员并找到了大部分尸体。但是，最后一具尸体直到2014年11月才发现。
04
刑 责
2017年5月，意大利最高法院维持对“康科迪亚号”原船长斯凯蒂诺入狱16年的原判，离检方要求的26年相去甚远。斯凯蒂诺因导致沉船并抛弃乘客和船员而犯了过失沉船罪、过失杀人罪和过失伤害罪等。此外，斯凯蒂诺和负连带责任的歌诗达邮轮公司向环保部、内政部等多个部门及遇难者家属支付民事赔偿。
吉廖岛海滩上，正在享受日光浴的游人面对着风光不再的康科迪亚号
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打捞过程
事故后，“康科迪亚号”在海中侧卧了两年，风光不再，直到2014年7月才被打捞出水并拖到热那亚。2017年1月，“康科迪亚号”在热那亚被拆除。值得一提的是，康科迪亚号在它“出生”的港口被拆解，或多或少让人有一种“宿命”的感慨！
康科迪亚号起浮过程
“康科迪亚号”2004年建成，当时造价为6.12亿美元，而打捞过程就耗费20亿美元，超过了船舶建造成本的三倍！
康科迪亚号打捞工程 被称为史上最壮观打捞作业
06
事故教训
船长的失误是“康科迪亚号”事故的根源，但人们在总结的过程中，注意到了事故发生后的疏散问题。事故调查显示，人们没有及时弃船，疏散延迟是导致这场灾难的重要因素。
因此，国际邮轮协会建议在开船前24小时内进行救生艇演习，国际海事组织在2015年1月将此列为强制性规则。
其次，这一事故暴露了大型游轮近岸航行的普遍行为。从事发当年开始，以歌诗达为首的多家邮轮公司受到国际邮轮协会更为严格的监督，要求船舶必须安装实时监控设备，确保船只按计划航线行驶。
此外，密封舱是安装重要设备的位置，而五个密封舱迅速进水大大加重了船舶损害程度，远超可控范围。再者，现代船员过度依赖计算机化系统，对紧急事故的应变训练不足，也是事故原因之一。
受此次事故的启发，紧急医疗服务局开展了针对客船的破舱稳性研究。2017年6月，国际海事组织海上安全委员会通过了海上人命安全公约（SOLAS）2020修正案，提高了破舱稳性要求，即船舶在碰撞进水后保持稳定和浮力的能力。
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