过去两年来，市场整合浪潮改变了全球的集装箱运输业，导致了集装箱航运公司之间的并购、航运联盟的重组以及航运公司向港口业务的扩张。未来还有可能出现更多的整合，那么问题就来了，这对集装箱运输市场的集中度会产生什么影响？在某些航线上是否会产生垄断？
2016-2018年的整合反映了整个行业为应对2008年全球金融危机以来艰难的市场状况所做的努力。多年来，集装箱运输一直受困于低运费、营收下降和糟糕的财务回报。
集装箱市场整合的影响主要有两个方面。通过兼并和组成联盟，集运公司可以降低成本，更好地管理船舶运力并提高效率。这些反过来又使托运人受益，如在某一条航线上，集运公司能将节省的成本转化为更低的运费和更好的服务。另一方面，这也可能对托运人、贸易商和港口造成不利影响，如在某条航线上，整合会导致竞争减少、供应受限、滥用市场地位以及提高运价。这种倾向就要求对集运公司的合并趋势进行系统长期的监测和评估。
愈演愈烈的集运市场整合
自2016年以来，全球集装箱航运行业承担了约60%的海上运输量，这个过程中出现了一系列新的变化，并导致了市场的重大整合：集运公司完成了各种兼并和收购，并形成了更大的航运战略联盟——成员公司在战略问题上进行合作。这些整合活动导致市场更加集中，少数集运公司占据了市场的主导地位。截至2018年1月，超过70%的行业运力为前15大集运公司所占有。而到6月份，前10名的集运公司占据了近70%的运力，这也反映了新一轮的行业整合已经完成。
2004年至2018年间，每个国家提供集运服务的公司平均减少了38%。未来的市场还可能发生进一步的整合，而关键的问题在于：集装箱运输业是否正在走向垄断市场？
来源：Alphaliner / 06 Oct 2018
是什么推动了集运业的整合和新联盟的产生？
在经历了21世纪初的剧烈行业整合后，整个集运业已经很久没有进行大幅度的整合了。2016年以来的新一轮整合浪潮，是集运业应对2008年金融危机以来持续低迷的市场状况和糟糕财务回报的一种手段。在过去十年里，整个行业处于长期的供需失衡状态：盈利能力低下，运费下滑，营收下降。全球贸易的疲软和对船运需求的降低，导致船舶运力过剩。随着前期订购的超大型集装箱船的交付，市场供需失衡的状况进一步恶化。2016年韩进海运的破产也推动了市场的整合。
2016年，集运公司CMA CGM收购了APL，中海集运与中国远洋运输公司合并，韩进申请破产。2017年完成的整合包括：Hapag Lloyd 和United Arab Shipping Company在5月份的合并，Maersk和Hamburg Süd 的售买协议在3月签署，日本三大航运公司Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, Mitsui Osaka Shosen Kaisha Lines and Kawasaki Kisen Kaisha在7月开始联营。
除了兼并和收购之外，集运业还重组了现有的联盟，并创建了新的联盟。这些联盟允许成员集运公司作为全球参与者加入进来，并通过资产共享降低运营成本。
虽然此类合作在集运业已经存在了很久，但近年来重组的规模和程度是前所未有的，主要的全球集运联盟从2017年初的四个减少到了三个，这三个航运联盟的主要运力均部署在主要的东西方航线上。
通过合并和加入联盟，集运公司可以改善运价费率、营收和财务回报状况。通过以下手段，上述预期将成为可能：业务合并、改善运力管理和分配、构建货物联营池、利用规模经济、降低运营成本以及共享资源和网络。通过扩大规模，集运公司可以在更大范围内提供服务，并进行技术升级。
非联盟成员的集运公司将发现竞争变得越来越困难。一些认为，他们将被迫加入那些大的航运联盟。另一些人则认为，那些独立集运公司将继续生存于利基市场。但有证据表明，在利基市场上运营的小型集运公司在与大型联盟的竞争中已经节节败退。
合并也为托运人带来了好处：运费波动将减少，集运公司将提供更高效更广泛的服务；集运公司节省的成本将转化为更低的运价传递给托运人。
托运人还能从航运联盟中受益，集运公司间更强有力的伙伴关系能够推动采取措施保护整个行业。例如，航运联盟的紧急基金在其成员遭遇破产时能发挥重大作用。
托运人的关注点仍是能继续获得长期的和多样化的集装箱运输服务，以及选择集运公司的能力。2017年5月至2018年5月期间，每个国家集运公司的平均数量有所增加，从而抵消了收购和合并的影响，尽管集运公司的减少仍然是趋势。另外，为几个小岛国提供运输服务的公司的数量仍在继续下降。
合并和大型航运联盟的兴起也对港口产生重大影响，联盟改变了集运公司和港口之间的关系。
首先，这些航运联盟具有较强的议价能力和影响力，港口可能处于不利低位，一些港口可能被排除在外或失去其市场份额。对码头运营商来说风险很大，因为联盟成员使用大型船只可以为港口带来大量的吞吐量和业务。例如，2017年，马来西亚Port Klang 处理的货物减少，因为联盟成员减少了在该港口的停靠。与此同时，新加坡的港口和马来西Tanjung Pelepas则受益于航运联盟决定将这两个港口作为基本港。这种趋势对某些吞吐量相对较少、谈判能力较弱的次要港口更为不利。通过减少停靠港口的次数，集装箱运输的连通性可能受到损害，而托运人则可能被要求重新定义其供应链。
其次，集运公司投资于港口和码头，这增加了集运公司与港口之间关系的复杂性，并可能对码头特许权等产生一些影响。集装箱班轮需求越来越少，但港口的码头却越来越大，港口停靠和码头管理方面的整合也可能会进一步增加。
而邻近港口之间的合作也在加强，例如西雅图和塔科马。预计还会有更多港口码头的兼并和收购，例如APM收购Spanish Group TCB ，Yilport和Portuguese group Tertir之间的交易。
目前的市场集中度表明，市场结构已经呈现出一种较为宽松的垄断。而集运整合活动还可能继续下去，市场的变化还有待进一步观察。
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